В бесконтактной системе зажигания автомобилей газ используется трамблер с индукционным датчиком. есть две разновидности бесконтактного зажигания старая с доб
Волговский трамблер отличается от зубильного (если не считать характеристик центробежного и вакуумного регуляторов опережения) типом датчика. В зубильных используется датчик Холла, в волговских – индукционный датчик (в настоящее время есть волговские трамблеры с датчиком Холла, но это устройство нештатное, на заводе ставятся только трамблеры с индукционным датчиком). Соответственно, сигнал с трамблера на коммутатор приходит существенно разный – у зубилок это прямоугольные импульсы, у волг – двуполярный синусоидальный сигнал (см. первый рисунок в конце статьи).
Тем не менее, современные волговские коммутаторы (90.3734, 94.3734, 131.3734) сделаны по той же самой схеме, что и зубильные. В основе их лежит специализированная микросхема КР1055ХП1 (или ХП2), управляющая мощным выходным транзистором (см. второй рисунок). Кроме того, коммутатор содержит индикторный резистор номиналом 0.1 Ом в цепи эмиттера выходного транзистора по перепаду наряжения на котором микросхема способна отслеживать ток через транзистор (по сути это ток в первичной обмотке катушки зажигания).
Работает все это следующим образом. Когда микросхема открывает выходной транзистор, через первичную обмотку катушки начинает течь ток. Поскольку обмотка имеет некотрую индуктивность, то ток в ней нарастает не скачком, но с некотрой конечной скоростью (чем меньше индуктивность, тем выше скорость нарастания тока). Когда ток в первичной обмотке достигает некотрого значения (обычно в пределах от 6-10А), называемого током отсечки, микросхема закрывает транзистор и в этот момент на свече должен произойти разряд. Таким образом, чем больше индуктивность первичной обмотки катушки зажигания, тем меньше предельная частота, с которой она может работать (при превышении этой частоты ток в первичной обмотке просто не будет успевать достигнуть значения тока отсечки и выходной транзистор будет закрываться по факту окончания входного импульса, а катушка не успеет накопить достаточно энергии для пробоя искрового промежутка на свече. По имеющимся данным (результаты испытания катушек на стенде) волговская катушка дает стабильное искрообразование до частот около 120Гц при токе отсечки 7.5А, а при увеличении тока отсечки до 10А этот предел уменьшается примерно до 100Гц. При пересчете на скорость вращения коленвала это будет 3600 и 3000 rpm соответственно. Зубильная же катушка, за счет меньшей индуктивности первичной обмотки, стабильно искрит примерно до 200Гц (6000 rpm) при токе отсечки 10А.
Отсюда видно, что, поскольку схемы коммутаторов практически одинаковые (о различиях чуть ниже), то использовать зубильную катушку 27.3705 с волговским коммутатором можно. Хуже точно не будет. Особенно это касается калужского коммутатора 90.3734 т.к. у него максимальный из всех волговских ток отсечки – 9.8А. Более того, в паре с зубильной катушкой волговский коммутатор будет меньше нагреваться т.к. за счет более высокой скорости нарастания тока выходной транзистор будет меньше времени находиться в открытом состоянии (меньше скважность управляющих импульсов). Ну и на оборотах выше 3000rpm двигатель будет получше работать.
Теперь о коммутаторах. Микросхема КР1055ХП1 (ХП2, в оригинале это Hall-effect pickup ignition controller L497) рассчитана на работу с трамблером с датчиком Холла. Соответственно, в зубильном коммутаторе импульсы с трамблера подаются прямо на вход микросхемы. В волговском же коммутаторе на входе стоит каскад-формирователь крутых фронтов, который превращает двуполярный синусоидальный сигнал индукционного датчика в однополярные прямоуголильники a la датчик Холла, подаваемые на вход микросхемы(почему сделано именно так, а не использован специальный контроллер для систем зажигания с индуктивным датчиком – L484 или его отечетсвенный аналог, большая загадка…). Иными словами, просто так зубильный коммутатор с волговским трамблером работать не будет. Но вот если скопировать входной каскад волговского коммутатора (см. третий рисунок), оформить его отдельным модулем, и поместить между волговским трамблером и зубильным коммутатором, то такая система будет вполне работоспособной.
Инструкции по установке
Ничего сложного нет. Нет нужды обращаться к специалистам. Единственная возня, которая может возникнуть — это замена привода трамблёра, если он у вас ещё «родной». Дело в том, что если посмотреть на прерыватель-распределитель снизу, то можно увидеть, что в то время как у старых трамблёров привод выполнен в виде одного шлица — в просторечии «отвёртка» или «лопатка», у современных два — про них говорят «вилка».
Соответственно и стояк (часть двигателя, в которую трамблёр вставляется) имеет внутри прорезь одну посередине или две по бокам. Есть и универсальные стояки, в которые можно вставлять любой трамблёр. Если у вас всё родное, то есть трамблёр Р-3Б или Р-119, то вам наверняка придётся менять и стояк.
Справа показан вид внутри (куда вставляется трамблёр) универсального стояка. У стояков под «отвёртку» прорезь есть только посередине, а под «вилку» — только по бокам.
Итак, раз уж мы заговорили про стояк трамблёра, давайте этот вопрос решим. Допустим, вам надо его менять. Тогда сделайте вот что. Установите коленвал при помощи заводной рукоятки в положение ВМТ в конце таката сжатия на первом цилиндре по метке на шкиве коленвала (сняв крышку трамблёра, убедитесь, что бегунок стоит напротив контакта первого, а не четвёртого цилиндра).
Также можно вывинтить свечу первого цилиндра и, заткнув ее тряпкой, крутить ручку, и следить, когда тряпка выпадет (или заткнуть пальцем при наличии помощника). Такт сжатия упоминается потому, что вместе с 1-м в ВМТ находится и 4-й цилиндр, надо не спутать с ним.
Дырочка на шкиве коленвала (на который натянут ремень помпы и генератора) при этом будет находиться вверху, напротив торчащей из крышки распределительных шестерён иглы. После этого, отсоединив ВВ провода и низковольтный проводок с конденсатора трамблёра к катушке, выньте трамблёр.
Отвинтите две гайки М8×1, которыми привод трамблёра крепится к картеру двигателя и выньте привод. Сразу заткните отверстие тряпкой, чтобы не уронить внутрь картера что-нибудь, в частности, куски грязи с картера (кстати, предварительно стоит очистить картер двигателя).
Теперь возьмите очень длинную отвёртку, фонарик, выньте тряпку, вставьте отвёртку через отверстие в шлиц привода масляного насоса и поверните его примерно на 30…35° по отношению к продольной оси коленвала. Теперь возьмите стояк, и с ним проделайте то же самое, только соответственно поверните шлицы на 45°, как показано ниже.
Предварительно убедитесь, какой стороной вставлять стояк в картер — дело в том, что у старых стояков прилив с отверстием под резьбу для фиксации кронштейна трамблёра располагается сзади по ходу машины (справа для вас, если стоять у левого крыла и смотреть на него), как показано на рисунке выше, а у новых — спереди (слева).
На двух фото ниже можно увидеть такие стояки. Также проследите, чтобы шлиц в стояке был повернут так, чтобы быть смещённым к левому крылу. Дело в том, что шлиц проходит не точно через ось стояка, а немного смещён в сторону, чтобы трамблёр можно было вставить только в одном положении, а не двух симметричных, отличающихся на 180°.
Для проверки вставьте в стояк трамблёр при бегунке напротив провода 1-го цилиндра. На крышке трамблёра там отлита цифра «1». Убедившись, что стояк входит в картер правильно, попробуйте вставить его до конца. С первого раза это не получится. Вы увидите, что шлиц в стояке провернётся при задвигании стояка, когда шестерни стояка и распредвала войдут в зацепление.
Однако задвинуть его до конца мешает маслонасос, так как попасть в прорезь привода нелегко. Если вы уверены, что шестерни зацепились (об этом можно судить по очень малой величине зазора между стояком и картером, а также по невозможности прокрутить шлиц в стояке отвёрткой), проще всего будет вставить в храповик кривой стартёр (заводную рукоятку) и сделать ровно два оборота, чтобы вернуть КВ в положение ВМТ в 1-м цилиндре в конце такта сжатия (с закрытыми клапанами;
4-й цилиндр в этот момент также будет в ВМТ, но в другом такте — выпуска). При этом оптимально, чтобы помощник давил на стояк, хотя он и под своим весом должен опуститься до конца, как только он войдёт в прорезь маслонасоса. После этого останется лишь завинтить две гайки М8×1 и переходить к следующему этапу.
Впрочем, вначале следует сделать одно замечание. К сожалению, описанный выше бесконтактный трамблёр АТЭ-2 имеет один серьёзный, пусть и легкоустранимый, конструктивный недостаток. Его крепление сделано совершенно неудачно, даже скажем прямо, по идиотски.
В то время как у контактных трамблёров на корпусе имелись приливы, к которым с помощью винтов крепился кронштейн с двумя большими гайками, вращая которые можно было менять УОЗ, у нового трамблёра имеется хомут, который надевается на его нижнюю часть и держится там при затягивании гайки.
Если эту гайку отпустить, то он может свободно вращаться в хомуте. В старом кронштейне такое невозможно — даже если всё разболтано и отпущено, трамблёр не может провернуться на полный оборот. Но это ещё не самое ужасное. Главная неприятность в том, что этот хомут выполнен из… силумина.
С таким же успехом можно было сделать его каменным, деревянным, пластилиновым, пластмассовым итп. Силумин печально известен слабыми пластичными и упругими свойствами, однако очень хрупок. Соответственно при попытке затянуть хомут надёжно, чтобы трамблёр не вращался в нём, этот хомут часто ломается, и трамблёр теряет всякую фиксацию.
О последствиях можно догадаться — непомерно раннее зажигание, завышенный расход топлива, троение, детонация и вообще невозможность работы под нагрузкой. Поэтому перед тем, как вставлять стояк в картер, есть смысл его «модернизировать». В принципе, описанная ниже нехитрая модернизация имеет смысл и для контактного трамблёра, так как тот, хоть и не может вертеться на 90° при отпущенном кронштейне, тем не менее часто болтается больше, чем это допустимо, что снижает стабильность работы системы зажигания.
Итак, суть доработки заключается в сверлении в самой верхней части стояка сквозного отверстия и нарезки в нём резьбы М6. После этого достаточно ввинтить туда винтик и им прижимать трамблёр, надёжно фиксируя его. Винтик следует брать со шлицем под отвёртку, ни в коем случае не болтик с головкой на 10 или 11, и не перетягивать, так как материал стояка — чугун, и резьбу легко сорвать.
Разобравшись со стояком, вставьте в него трамблёр. Для этого надо снять с него чёрную крышку, открутив два винта крестовидной отвёрткой, и пошевелить за бегунок, чтобы вилка вошла в шлицы в стояке. После этого бегунок будет «смотреть» назад по ходу машины и немного влево (к крылу), как на фото ниже:
Обратите внимание, что на старом контактном трамблёре бегунок при положении 1-го цилиндра в ВМТ смотрит вперёд и вправо, то есть положения ВВ проводов отличаются на 180°, как показано на рисунке ниже (справа — новый трамблёр, слева — старый):
Одев крышку на трамблёр, наденьте на неё и свечи ВВ провода, начиная с первого цилиндра (на крышке напротив соответствующего контакта есть цифра «1») и далее ПРОТИВ ЧАСОВОЙ стрелки (глядя на крышку сверху) в таком порядке: второй, четвёртый, третий (порядок работы цилиндров волговского мотора 1-2-4-3, обратите внимание, что он не такой, как у Жигулей — см. чертёж выше).
Если перепутать порядок или направление, двигатель либо не заведётся, либо будет троить и стелять в глушитель. Надевая ВВ провода на свечи, убедитесь, что они надеваются плотно, не шатаются, не слетают. Если вы всё-таки купили новые силиконовые провода, то для них на свечи надо также найти круглые гайки.
Не забудьте трубочку вакуумного корректора. В отличие от старого трамблёра, она не медная, а резиновая (надо купить в магазине).
Теперь замените бобину (катушку). (Вначале отключите «массу»). Тут есть одна особенность. В то время как у третьего выпуска ГАЗ-21 катушка зажигания крепится к кожуху печки непосредственно над распределителем, у первого и второго выпуска она устанавливается над этим кожухом в горизонтальном положении.
Однако длина катушечного провода в комплекте проводов не позволит оставить ее на том месте. И всё же лучшее ё там оставить, более того, перенести ее туда для третьего выпуска. Дело в том, что положении катушки контактом вниз неудачно, так как может вытечь масло в таком положении. Однако найти один длинный провод не проблема, так что сделайте это.
Установив катушку, необходимо ее подключить. Вначале к замку зажигания. Один из проводов (который на старой катушке идёт на клемму «ВК») не используется, и его надо заизолировать. Провод с катушки на конденсатор трамблёра, естественно, отпадает вообще.
От старой системы используется лишь провод от замка зажигания. Кстати, его желательно подключить через реле, чтобы разгрузить замок зажигания. Реле можно взять самое простое, с четырьмя контактами, два из которых используются для основного провода, а два других управляющие: на один контакт подключается провод от замка зажигания, другой соединяется с «массой».
Питание к катушке можно подвести с реле-регулятора (с клеммы «Я» РР-24), пропустив его через контакты реле. Также надо подключить жгут проводов. Два провода от жгута с клеммами под винт идут: синий (вместе с оранжевым проводом от замка зажигания) на клемму «Б» (« »), красный (коричневый)
И наконец, надо поставить и подключить коммутатор. Это самое простое: достаточно привинтить его саморезами к моторному щиту над кожухом печки справа от катушки зажигания, предварительно воткнув в него широкий штекер жгута проводов. Лишнюю длину жгута следует аккуратно скрутить в моток, перехватить изолентой и запихать между моторным щитом и кожухом печки там, где последний стыкуется с «улиткой» — нагнетателем воздуха в отопитель.
После чего останется только включить массу и попробовать завестись, выставить правильный УОЗ и ездить!
Однако чтобы ездить действительно с ветерком, экономить топливо и не бояться детонации, стоит модернизировать систему зажигания дал ее. Вначале немного теории. Вообще-то система зажигания с трамблёром — прошлый век. Даже бесконтактная. В наше время зажигание управляется микропроцессором.
Дело в том, что мощность двигателя, КПД, динамика, экономичность напрямую и очень сильно зависят от угла опережения зажигания (УОЗ), и что самое неудобное — на разных режимах работы он должен быть разным. А зависит он от очень многих факторов, прежде всего от нагрузки и оборотов.
В идеале он должен быть как можно более ранним, но это ограничено детонацией. Понятно, что обычный трамблёр, жёстко привинченный к стояку, мягко говоря, недостаточно гибок. Поэтому на трамблёре есть вакуумный октан-корректор, соединённый трубочкой с карбюратором.
При резком открытии дроссельной заслонки разрежение сдвигает мембрану, а последняя изменяет УОЗ. Это имеет значение при старте с места. В режиме же высоких оборотов в работу вступает центробежный октан-корректор. Однако эти два механизма слишком примитивны и недостаточно точны.
В МПСЗ (микропроцессорной системе зажигания) они отсутствуют. Трамблёр если и есть, то используется исключительно для разноса искры по цилиндрам. А кривая УОЗ формируется компьютером с помощью данных об оборотах двигателя и кучи различных датчиков: ДПКВ (датчик положения коленвала)
Но установка МПСЗ на двигатель Волги — нетривиальная задача. К тому же, готовых решений мало, и они недостаточно распространены и изучены. Поэтому БСЗ представляется более целесообразным вариантом при условии дополнения ее АОК (автоматическим октан-корректором с ДД).
Принцип работы АОК прост: при возникновении детонации датчик, установленный на двигателе, срабатывает (обычно за счёт пьезоэффекта), тогда АОК позднит зажигание, сдвигая УОЗ в область отсутствия детонации, пока та не исчезнет. Таким образом, если зажигание выставлено достаточно раннее, АОК держит УОЗ постоянно на границе детонации, что хоть и не соответствует на 100% идеальной кривой УОЗ, всё же намного ближе к ней, чем обычная система.
Даже если не вдавать во все эти премудрости и не стремиться сделать мотор максимально мощным, октан-корректор важен ещё и потому что позволяет уменьшить вероятность детонации. Детонация — неконтролируемый взрыв горючей смеси вместо равномерного горения — очень вредна мотору и уменьшает его ресурс, а то и может привести к разрушению ЦПГ.
Имея АОК, можно позволить себе резкие старты с места или ускорения с небольшой скорости без вредного «звона пальцев» (звенят, конечно же, не поршневые пальцы), более резво взбираться на подъём, короче, получить в своё распоряжение почти весь двигатель, а не часть его.
Перечь деталей, необходимых для перехода на бсз
- Датчик-распределитель (трамблёр), описанный выше. Стоит он около 170 гривен.
- Катушка зажигания для ВАЗ-2108, 09, Таврии итп. Варианты: 27.3705 (самый простой и распространённый вариант; около 40 гривен), 3122.3705 (сухая — по отзывам, несколько менее надёжная; на вид короче обычной; около 50 гривен); 41.3705 — улучшенный вариант первой; 2108-3705000 «Мастер-Спорт» (45 гривен); Bosch 0.221.122.334 (250-270 гривен); FACET 9.6041; Beru ZS 115 и др.
- Коммутатор, также от ВАЗ-2108. Варианты: 76.3734 (40 гривен), 3620.3734, 96.3734, 72.3734, 2101-08, REMIX 2108-3734.910, BOSCH 0.227.100.1 и др. Однако хочется обратить внимание, что вместо коммутатора лучше приобрести октан-корректор АД5 (см. ниже) и таким образом сэкономить на коммутаторе.
- Жгут низковольтных проводов. Стоят 15 гривен.
- Силиконовые высоковольтные свечные провода «Хорс» или другие. Искра при БСЗ мощнее, и старые провода может пробивать. Стоят около 25 гривен.
- Привод трамблёра от УАЗ. Вам может и не понадобится. Подробнее ниже. Стоит от 20 до 100 гривен.
- Реле на замок зажигания. В принципе, без него можно и обойтись.
