Параметры ацп датчиков ваз | Хитрости Жизни

Параметры ацп датчиков ваз | Хитрости Жизни Анемометр

Описание регистров ads1115

АЦП имеет всего 4 внутренних регистра, все регистры 16-ти битные, соответственно для каждой сессии записи/чтения по интерфейсу I2C передается 2 информационных байта (кроме байта адреса регистра). Описание регистров приведено ниже в таблице:

АдресНазваниеОписание регистра
0x00Conversion registerРегистр хранения результата преобразования
0x01Config registerКонфигурационный регистр
0x02Lo_thresh registerРегистр уставки, минимальное значение
0x03Hi_thresh registerРегистр уставки, максимальное значение

С помощью конфигурационного регистра осуществляется управление АЦП, описание регистра приведено ниже в таблице:

БитНазвание битаЗначение битаОписание
15OS. Бит определяет состояние устройства и может быть записан только в режиме пониженного потребленияДля записи
Нет эффекта
1Начать преобразование, для режима одиночного преобразования (пониженное потребление)
Для чтения
Выполняется преобразование
1Преобразование закончено
14-12MUX. Настройка мультиплексора000AINp=AIN0 и AINn=AIN1 (умолч)
001AINp=AIN0 и AINn=AIN3
010AINp=AIN1 и AINn=AIN3
011AINp=AIN2 и AINn=AIN3
100AINp=AIN0 и AINn=GND
101AINp=AIN1 и AINn=GND
110AINp=AIN2 и AINn=GND
111AINp=AIN3 и AINn=GND
11-9PGA. Коэффициент усиления усилителя000FS=±6,144 В
001FS=±4,096 В
010FS=±2,048 В (умолч.)
011FS=±1,024 В
100FS=±0,512 В
101FS =±0,256 В
110FS =±0,256 В
111FS =±0,256 В
8MODE. Режим работыНепрерывное преобразование
1Одиночное преобразование, режим пониженного потребления (умолч)
7-5DR. Частота дискретизации0008 ГЦ
00116 ГЦ
01032 ГЦ
01164 ГЦ
100128 ГЦ (умолч)
101250 ГЦ
110475 ГЦ
111860 ГЦ
4COMP_MODE. Тип компаратораКомпаратор с гистерезисом (умолч)
1Компаратор без гистерезиса
3COMP_POL. Полярность компаратораНизкий активный уровень (умолч)
1Высокий активный уровень
2COMP_LAT. Режим компаратораКомпаратор без “защелки” (умолч)
1Компаратор с “защелкой”
1-0COMP_QUE. Управление компаратором00Установка сигнала на выходе после одного преобразования
01Установка сигнала на выходе после двух преобразований
10Установка сигнала на выходе после четырех преобразований
11Компаратор выключен (умолч)

Аналого-цифровое преобразование для начинающих

В этой статье рассмотрены основные вопросы, касающиеся принципа действия АЦП различных типов. При этом некоторые важные теоретические выкладки, касающиеся математического описания аналого-цифрового преобразования остались за рамками статьи, но приведены ссылки, по которым заинтересованный читатель сможет найти более глубокое рассмотрение теоретических аспектов работы АЦП.

В качестве отправной точки дадим определение аналого-цифровому преобразованию. Аналого-цифровое преобразование – это процесс преобразования входной физической величины в ее числовое представление. Аналого-цифровой преобразователь – устройство, выполняющее такое преобразование.

Формально, входной величиной АЦП может быть любая физическая величина – напряжение, ток, сопротивление, емкость, частота следования импульсов, угол поворота вала и т.п. Однако, для определенности, в дальнейшем под АЦП мы будем понимать исключительно преобразователи напряжение-код.

Понятие аналого-цифрового преобразования тесно связано с понятием измерения. Под измерением понимается процесс сравнения измеряемой величины с некоторым эталоном, при аналого-цифровом преобразовании происходит сравнение входной величины с некоторой опорной величиной (как правило, с опорным напряжением).

Основные характеристики АЦП

АЦП имеет множество характеристик, из которых основными можно назвать частоту преобразования и разрядность. Частота преобразования обычно выражается в отсчетах в секунду (samples per second, SPS), разрядность – в битах. Современные АЦП могут иметь разрядность до 24 бит и скорость преобразования до единиц GSPS (конечно, не одновременно).

Чем выше скорость и разрядность, тем труднее получить требуемые характеристики, тем дороже и сложнее преобразователь. Скорость преобразования и разрядность связаны друг с другом определенным образом, и мы можем повысить эффективную разрядность преобразования, пожертвовав скоростью.

Существует множество типов АЦП, однако в рамках данной статьи мы ограничимся рассмотрением только следующих типов:

  • АЦП параллельного преобразования (прямого преобразования, flash ADC)
  • АЦП последовательного приближения (SAR ADC)
  • дельта-сигма АЦП (АЦП с балансировкой заряда)

Существуют также и другие типы АЦП, в том числе конвейерные и комбинированные типы, состоящие из нескольких АЦП с (в общем случае) различной архитектурой. Однако приведенные выше архитектуры АЦП являются наиболее показательными в силу того, что каждая архитектура занимает определенную нишу в общем диапазоне скорость-разрядность.

Наибольшим быстродействием и самой низкой разрядностью обладают АЦП прямого (параллельного) преобразования. Например, АЦП параллельного преобразования TLC5540 фирмы Texas Instruments обладает быстродействием 40MSPS при разрядности всего 8 бит. АЦП данного типа могут иметь скорость преобразования до 1 GSPS.

Среднюю нишу в ряду разрядность-скорость занимают АЦП последовательного приближения. Типичными значениями является разрядность 12-18 бит при частоте преобразования 100KSPS-1MSPS.

Наибольшей точности достигают сигма-дельта АЦП, имеющие разрядность до 24 бит включительно и скорость от единиц SPS до единиц KSPS.

Еще одним типом АЦП, который находил применение в недавнем прошлом, является интегрирующий АЦП. Интегрирующие АЦП в настоящее время практически полностью вытеснены другими типами АЦП, но могут встретиться в старых измерительных приборах.

АЦП прямого преобразования

АЦП прямого преобразования получили широкое распространение в 1960-1970 годах, и стали производиться в виде интегральных схем в 1980-х. Они часто используются в составе «конвейерных» АЦП (в данной статье не рассматриваются), и имеют разрядность 6-8 бит при скорости до 1 GSPS.

Архитектура АЦП прямого преобразования изображена на рис. 1

Рис. 1. Структурная схема АЦП прямого преобразования

Принцип действия АЦП предельно прост: входной сигнал поступает одновременно на все «плюсовые» входы компараторов, а на «минусовые» подается ряд напряжений, получаемых из опорного путем деления резисторами R. Для схемы на рис. 1 этот ряд будет таким: (1/16, 3/16, 5/16, 7/16, 9/16, 11/16, 13/16) Uref, где Uref – опорное напряжение АЦП.

Пусть на вход АЦП подается напряжение, равное 1/2 Uref. Тогда сработают первые 4 компаратора (если считать снизу), и на их выходах появятся логические единицы. Приоритетный шифратор (priority encoder) сформирует из «столбца» единиц двоичный код, который фиксируется выходным регистром.

Теперь становятся понятны достоинства и недостатки такого преобразователя. Все компараторы работают параллельно, время задержки схемы равно времени задержки в одном компараторе плюс время задержки в шифраторе. Компаратор и шифратор можно сделать очень быстрыми, в итоге вся схема имеет очень высокое быстродействие.

Но для получения N разрядов нужно 2^N компараторов (и сложность шифратора тоже растет как 2^N). Схема на рис. 1. содержит 8 компараторов и имеет 3 разряда, для получения 8 разрядов нужно уже 256 компараторов, для 10 разрядов – 1024 компаратора, для 24-битного АЦП их понадобилось бы свыше 16 млн. Однако таких высот техника еще не достигла.

Про анемометры:  Бхопальская катастрофа: самая страшная техногенная авария в истории - Любители истории - 7 февраля - 43574098744 - Медиаплатформа МирТесен

АЦП последовательного приближения

Видео «вкратце о замене датчика распредвала на вазе»

Подробнее о том, где расположен датчик распредвала ВАЗ и как произвести его замену в гаражных условиях, вы можете узнать из ролика ниже (автор видео — Vitashka Ronin).

ВАЗ-десятка, VS 5.1 (Россия-83), 8кл.
При просмотре каналов АЦП обнаружил, что Uбрт=0.8v.
Я так понимаю, что АЦП (Аналого-цифровой преобразователь) — это микросхема (или несколько микросхем) в контроллере, служащий для преобразования аналоговых сигналов с датчиков в цифровые. И естественно этот АЦП получает питание от бортовой сети. Подскажите, это питание заводится непосредственно с какой то ножки контроллера и или через свой источник стабилизированного питания в контроллере? Оказалось, что этой схемы у меня нет.
Машина ездит, ХХ чуть повышен (около 860 — 950 об), СО и СН в норме, расход тоже небольшой, иногда при разгоне как будто кто её держит. Приехала с ошибкой «Низкий уровень сигнала ДПДЗ» Датчик проверил осциллографом — без замечаний. После снятия ошибка не появлялась. АЦП ДМРВ при вкл. зажигании=1.07в. Напряжение на «земле» ДМРВ=0.7в, при подаче на неё массы — выход не меняется.
Для очистки совести менял ДПДЗ, ДМРВ, РХХ на исправные, прочистил Др. Патрубок — обороты ХХ остаются завышены, сигналы АЦП — те же. ХХ ровный.
Пользовался сканером F-16, программой «Автоас-Скан» USB-осциллографом и мультиметром.
Меня больше всего интересует уровень напряжения АЦП Uбрт, как может всё работать при таком низком напряжении? Где искать? Лезть в контроллер? Но кроме как продуть от пыли и посмотреть на предмет целостности дорожек и деталей — больше я там сделать ничего не в состоянии.
П.С. — в ДПДЗ стояло уплотнение из микропористой резинки, по отпечатку видно, что зажимала, вероятно из за этого была ошибка. Увеличил ножницами внутр. отверстие.
Вот картинка с программы коналов АЦП, надеюсь, что резать рамку я уже научился.
Присоединённое изображение (нажмите для увеличения)
Параметры ацп датчиков ваз | Хитрости Жизни

Здесь описанны датчики и исполнительные механизмы применяемые в ЭСУД.Кратко описан принцип действия и методы проверки, без применения спец. и диагностического оборудования, если это возможно.Доступные каждому, кто имеет мультиметр иили БК.

1. ДМРВ На автомобилях семейства ВАЗ-2110 устанавливаются датчики массового расхода воздуха термоанемометрического типа.

2. Датчик кислорода(ДК) или Лямбда-Зонд.

4. Датчик положения дроссельной заслонки(ДПДЗ)

Датчик представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой.С третьего вывода потенциометра(от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру.Когда дроссельная заслонка поворачивается(от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика.

При закрытой дроссельной заслонки оно ниже 0.7 В.Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью открытой заслонки должно быть более 4 В.Отслеживая выходное напряжение датчика контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки(т.е. по вашему желанию).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. контроллер самостоятельно определяет минимальное напряжение датчика и принимает его за нулевую отметку.К сожалению без применения осциллографа не возможно определить состояние датчика, но можно хотя-бы проверить функционирование датчика.

При плавном нажатии на педаль газа, на БК должно меняться процентное открытие заслонки(0% открытия-1%-2%-3% и так далее), а при измерении напряжения на разъёме датчика, между контактами 1(масса датчика) и 2(сигнал ДПДЗ), напряжение должно меняться плавно без скачков.

5. Датчик положения коленчатого вала(ДПКВ)ДПКВ, самый важный датчик ЭСУД.Система управления может функционировать без любого датчика, кроме ДПКВ.Если он неисправен двигатель не запустится.

ДПКВ подаёт в контроллер сигнал частоты вращения и положения коленчатого вала.Этот сигнал представляет собой серию повторяющихся электрических импульсов напряжения, генерируемых датчиком при вращении коленчатого вала.На базе этих импульсов контроллер управляет форсунками и системой зажигания.

6. Датчик скорости автомобиля(ДС)

8. Датчик детонации(ДД)

9. Датчик неровной дороги(ДНД)

1. Регулятор холостого хода(РХХ)

и представляет собой шаговый двигатель с двумя обмотками.При подаче импульса на одну из них игла делает один шаг вперед, на другую — шаг назад.Через червячную передачу вращение двигателя преобразуется в поступательное движение штока.Конусная часть штока располагается в канале подачи воздуха для обеспечения регулировки холостого хода двигателя.

Шток регулятора выдвигается или втягивается в зависимости от управляющего сигнала контроллера.Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, дозируя количество воздуха, подаваемого в обход закрытой дроссельной заслонки.

В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует “0” шагов), конусная часть штока перекрывает подачу воздуха в обход дроссельной заслонки.При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный перемещению штока (количеству шагов) от своего седла.

Полностью открытое положение клапана соответствует перемещению штока на 255 шагов.Проверяется РХХ замером сопротивления обмоток.На выводах AB и CD.Сопротивление каждой обмотки должно быть в пределах 51 – 2 Ом.Но такая проверка не может полностью судить о пригодности регулятора.

2. Регулятор давления топлива(РДТ)

Регулятор давления расположен на рампе форсунок, служит для регулирования давления топлива в рампе, в зависимости от нагрузки на двигатель.При включенном зажигании, неработающем двигателе и работающем ЭБН регулятор поддерживает давление в топливной рампе в пределах от 2,8 до 3,2 кгс/см2,а излишки сливает в “обратку”(в системах с двигателем объемом 1,6 литра нет “обратки”, РДТ находится в баке, на бензонасосе и поддерживает давление в топливной магистрали 3,8 кгс/см2).На ХХ давление может снижаться до 2,3 кгс/м2.

3. Клапан продувки адсорбера(КПА)

4. БензонасосМодуль бензонасоса на автомобиле семейства ВАЗ-2110 погружного типа и расположен в баке.Сам бензонасос турбинного типа. С его помощью в топливной системе создаётся давление не мение 2.8 кгсм, а излишки давления, через РДТ, стравливаются через “обратку” в бак(на новых системах с объёмом 1.

6 литра, применяется бензонасос со встроеным регулятором давления.Слив излишков происходит прям в баке, а топливная рампа не имеет “обратки”, а давление в системе 3.8кгсм).Основными параметрами для контроля являются:Давление в “стенку”(не менее 5 атм);

Производительность(не мение 50-60 лчас) и ток в цепи электропитания бензонасоса(не более 6,5 А).Для измерения давления в системе применяется топливный манометр, который имеется не у всех.По-этому описание проверки излогать не целесообразно.Так-же на модуле установлен ДУТ(датчик указателя топлива).Предстовляющий из себя простой реастат, который изменяет напряжение в зависимости от количества топлива в баке.

5. СО-потенциометрСО-потенциометр представляет из себя переменный резистор. С помощью которого регулируется состав смеси на ХХ(обедняется или обогощается) для обеспечения экологических норм.Устанавливался на автомобили без неитрализатора.

Про анемометры:  Что такое отопление форсункой

6. ФорсункаФорсунка представляет из себя электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ.С помощью форсунок происходит дозирование топлива, путём кратковременного открытия клапана.Форсунка устанавливается одним концом(со стороны распылителя) во впусконй коллектор, другим концом в рампу.

7. Модуль зажигания(МЗ)Модуль зажигания сложный электротехнический прибор.Который обеспечивает генерирование искрового разряда на свечах зажигания.Управляется ЭБУ.По составу содержит в себе две катушки зажигания и два коммутатора.

Каждая катушка завязана на два цилиндра(1-4 и 2-3).То-есть, когда в первом цилиндре в конце такта сжатия происходит рабочий разряд, который воспламеняет рабочую смесь, то в четвёртом цилиндре происходит разрят, так называемой, “холостой” искры.Аналогичный процесс происходит и с вторым и третьим цилиндром.Это происходит из-за того, что вторичная обмотка, каждой из своих концов, соединина с выводом для ВВ провода.

И при возникновении индукции от протекающего тока по первичной обмотке, на выводах катушки генерируется ВВ напряжение разных потенциалов.МЗ очень капризный прибор из-за своей технической сложности.И продиагностировать его, как говорят “на коленке” практический не возможно.

Контроль МЗ производится на специальном стенде, где имитируются разные режимы работы двигателя.А также осциллографом, по осциллограммам первичного и вторичного напряжения.Косвенно судить о работе МЗ, можно подключив к в проводу разрядник и оценить качество искры.

Не допускается проверка искры, подключив свечу к ВВ проводу и приложив её к массе двигателя!Так-как таким образом не возможно обеспечить уверенное заземление свечи, что может привести к выходу из строя модуля.А так-же существует риск поражения электрическим током высокого напряжения!

8. Катушка зажигания(КЗ)Четырёхвыводная катушка зажигания является аналогом МЗ, за исключением того, что из неё были удалены коммутаторы.Что привело к увеличению стабильности работы узла.Это было сопряжено с тем, что в конце 2004 года, на конвеер стали поставляться новые электронные блоки управления Бош 7.9.7 и Январь 7.2.

Которые содержат в себе коммутаторы и силовые ключи.Методы проверки, такие же как у МЗ.На двигателях 21124 устанавливаются индивидуальные катушки зажигания, которые устанавливаются непосредственно на свечу зажигания.В составе ЭБУ такой системы содержатся четыре комутатора и четыре силовых ключа.

Ксожелению это не всё, Да не сочтите это пиратством, данная запись была продублирована у драйвочанина Gorod45 для того чтобы не потерялась на просторах DRIVE2.

Возможные неисправности контроллера и способы их устранения

В работе устройства может возникнуть несколько неисправностей:

  1. Поврежден чувствительный элемент датчика — пленка или нить. Как правило, такая проблема возникает из-за износа. Отремонтировать такой регулятор теоретически возможно, но по факту это может отнять много времени и сил. Поэтому многие автолюбители просто меняют ДМРВ.
  2. Засорился расходомер. Такая проблема обычно проявляется в результате длительной эксплуатации датчика. Засорение устройства, особенно при постоянно эксплуатации авто в городском режима — вполне нормальная ситуация. Проблему можно решить путем очистки расходомера или его замены.
  3. Еще одна неисправность — повреждение контактов или их окисление. Повреждением может произойти в результате долговременной работы расходомера в условиях вибраций, а окисление может быть вызвано высокой влажностью или той же длительной эксплуатацией. В любом случае, повреждение штекера можно попытаться отремонтировать, но если не выйдет, разъем всегда можно заменить. Что касается окисления, то такую проблему можно решить путем зачистки контактов. Для этого может использоваться железная строительная или зубная щетка.
  4. Повреждение проводки. Не совсем неисправность самого расходомера, но если на участке электроцепи произойдет обрыв, то устройство может перестать работать. Соответственно, это также отразится на работоспособности мотора (автор видео — канал Простое Мнение).

Какие симптомы позволяют определить неисправность расходомера:

  • на приборке появился индикатор, свидетельствующий о необходимости проверки двигателя;
  • автомобиль стал больше потреблять топлива;
  • на холостых оборотах мотор работает нестабильно, сами обороты постоянно плавают;
  • автомобилю требуется больше времени для набора скорости, динамика снижается;
  • мощность мотора в целом стала более слабой;
  • из-за неработающего расходомера водитель может столкнуться с трудностями запуска двигателя, в некоторых случаях его пуск вовсе не возможен.

Замена датчика массового расхода воздуха змз-406

Датчик массового расхода воздуха — расходомер термопневматического типа ИВКШ 407282000, установлен во впускной системе после воздушного фильтра.

Датчик определяет количество воздуха, поступающего в цилиндры во время работы двигателя.

В корпусе датчика натянута платиновая нить. Во время работы она нагревается до температуры 150°С.

Воздушный поток, проходящий через корпус датчика, отбирает от нее тем больше теплоты, чем выше расход воздуха.

По величине электрической мощности, которая затрачивается на поддержание заданной температуры нити, электронный блок рассчитывает массовый расход поступающего воздуха.

Так как на охлаждение нити влияет температура самого воздуха, в корпусе датчика установлен терморезистор, изменяющий свое сопротивление в соответствии с температурой поступающего в систему воздушного потока.

На основании его показаний электронный блок вносит коррективы в работу электросхемы нагрева нити, тем самым компенсируя перепады температуры, вызванные изменением погодных условий.

О появлении неисправности в цепи датчика массового расхода воздуха система управления информирует водителя включением лампы сигнализатора КМСУд, коды неисправности заносятся в память электронного блока (см. «диагностика системы управления»), а двигатель будет переведен в резервный режим работы.

1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи.

2. Отсоединить колодку 1 от датчика 3 массового расхода воздуха. Ослабить хомуты, отсоединить воздухоподводящие шланги 2 и снять датчик 3.

3. Установить новый датчик в обратном порядке.

Поддев шилом пружинный зажим колодки, отсоединяем разъем датчика.

Отверткой ослабляем винты хомутов.

Снимаем хомуты.

Вынимаем из воздуховодов датчик массового расхода воздуха.

На штыри электрического разъема надеваем короткие отрезки тонкой полихлорвиниловой трубки.

Вставив в них оголенные на 7-8 мм концы проводов, собираем схему, изображенную на рисунке.

Подсоединяя провода к датчику, нужно ориентироваться по профилю торца разъема.

Электрическая схема проверки датчика массового расхода воздуха

Снимаем показания вольтметра с выключенным переключателем прибора.

Для исправного датчика напряжение на выводах «2» и «3» должно быть равно 1,3—1,4 В

Включаем на короткое время переключатель и снимаем показания вольтметра.

У исправного датчика напряжение на выводах «2» и «3» должно возрасти примерно до 8 В.

Платиновая нить при этом разогревается докрасна.

Неисправный датчик подлежит замене.

Устанавливают датчик массового расхода воздуха в обратной последовательности.

Замена дмрв змз 406

Приветствую всех. Речь пойдет о таком главном и дорогостоящем датчике в наших инжекторных моторах ЗМЗ серии 406 как Датчик Массового Расхода Воздуха. От него зависит правильное смесеобразование и соответственно расход топлива наших и так не самых экономичных моторов.

Про анемометры:  Как измерить и проверить вентиляцию

Оригинальный пленочный датчик для блоков 31 серии Микас 7.1 — Сименс/Автэл 20.3885 он же Сименс 5wk9635. Достаточно надежный, но дорогой, средняя цена в районе 5-6 тысяч рублей. Причины выхода из строя в основном из-за повреждения/загрязнения элементов расходомера — идет ошибочное завышение показаний расхода воздуха, соответственно ЭБУ пытается скорректировать смесь и увеличивает время работы форсунок, топлива больше- расход выше.

В качестве донора для испытания был приобретен с рук новый ДМРВ от инжекторной классики ВАЗ — пленочный датчик Сименс/Автэл 2104-1130010 или Сименс 5WK9-7014. Цена в магазинах 3-4 тысячи, с рук взял за 1,5 тысячи.

По подключению колодки — своим исполнением она аналогична той, что стоит у нас стандартно, но по подключению датчики не совпадают: Распиновка контактов ДМРВ 5WK9-7014: 1- ( 12v) 2- ( 5v от ЭБУ) 3- (сигнал) на контакт в ЭБУ 4- (ДТВ) 5- (масса) Распиновка контактов ДМРВ 5WK9-635: 1- (масса от ЭБУ) 2- ( 12v) 3- (сигнал) на контакт в ЭБУ 4- (масса) 5- не используется

Перекроссировал разъем ДМРВ по схеме:

Чтобы ЭБУ верно считывал показатели с нового датчика надо поменять тарировку ДМРВ в прошивке. Это можно сделать с помощью CTP 3.21 Файл тарировки: yadi.sk/d/i3noXTUV34YmyZ Открываем прошивку в СТЗ 3.21, я взял 580 прошивку

в открытом окне выбираем наш файл тарировки и нажимаем открыть, как видим кривая тарировки изменилась

Сохраняем прошивку и заливаем в блок через Combiloader, не забываем обновить EEPROM.

В настоящее время решение проходит обкатку и наблюдения по поведению машины на нем. Пока показатели расхода воздуха в пределах нормы 15.6-16.2 Время впрыска 4.9 Показатели снимаю по БК при температуре двигателя 80-82 градуса.

Проверка дмрв мультиметром

1. Проверяем напряжение на колодке ДМРВ:

  1. Устанавливаем мультиметр в режим вольтметра.
  2. Снимаем разъем с проводами от ДМРВ (отщелкиваем фиксатор).
  3. Включаем зажигание.
  4. Подсоединяем «минусовой» щуп прибора к «массе» двигателя, а другой — к выводу №2 колодки (на колодке есть нумерация).
  5. Замеряем напряжение на выводе №4 колодки.

Напряжение на выводе №2 должно быть не меньше 12 В, а на выводе №4 около 5 В. Если показания прибора отличаются, значит разряжен аккумулятор, неисправна цепь питания или ЭБУ.

2. Проверяем ДМРВ Bosch на Лада Приора и Калина 1 (с артикулами: 0 280 218 004, 0 280 218 037, 0 280 218 116):

  1. Устанавливаем мультиметр в режим вольтметра. (предел измерения 2 В).
  2. Включаем зажигание.
  3. Подсоединяем «минусовой» щуп прибора к выводу №3, а другой — к выводу №1.

Сравните показания прибора с таблицей:

Напряжение, ВСостояние ДМРВ
0.996…1.01 ВНапряжение нового ДМРВ
1.01…1.02Хорошее состояние датчика
1.02…1.03Нормальное состояние датчика
1.03…1.04Ресурс датчика подходит к концу
1.04…1.05«Предсмертное» состояние, если негативных симптомов нет, то эксплуатируем дальше
1.05…и вышеПора заменить датчик

Проверка регулятора на работоспособность

Диагностика кислородного датчика осуществляется так:

  1. Сначала устройство нужно осмотреть. Если визуальная диагностика позволила определить дефекты девайса, то скорей всего, именно повреждения стали причиной его выхода из строя. Если это так, то устройство меняется.
  2. Если ошибка показала обрыв цепи, то необходимо попытаться найти обрыв в проводке или повреждение электроцепи.
  3. Отсоедините устройство от разъема питания, выполните визуальную проверку обоих штекеров — самого датчика и цепи подключения. Если на разъемах имеются следы ржавчины или отложений, окислений, то их можно попытаться зачистить. В том случае, если следы сильные и не отчищаются или при зачистке вы повредили контакты, то их следует заменить.
  4. Если эти шаги не помогли вам выявить проблем, то для дальнейших действий вам потребуется тестер. Приготовьте мультиметр, подключите обратно датчик, запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры, после чего заглушите.
  5. Затем кислородный контроллер нужно будет опять отключить от разъема, после чего он соединятся с тестером.
  6. Двигатель автомобиля опять запускается, теперь вам нужно сесть на место водителя и нажать на газ, чтобы увеличить обороты. Обороты должны держаться в районе 2500 в минуту.
  7. Посмотрите на экран мультиметра — если значение приблизилось к 0.9 Вт, это говорит о том, что лямбда-зонд в исправном состоянии, он не требует замены. В том случае, если показания не поднялись выше 0.8 Вт, это свидетельствует о необходимости замены регулятора. Тогда вам остается только демонтировать его и заменить на новый.

Устройства и признаки неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости змз 406

На автомобилях Газель с двигателем ЗМЗ 406 установлены два разных по назначению датчика. Первый отвечает за передачу информацию о температуре ДВС электронному блоку, то второй просто информирует водителя.

Устройство датчика ДТОЖ довольно простое и представляет из себя терморезистор, который подает электрические импульсы в ЭБУ в случае изменения температуры окружающей среды.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) ЗМЗ 406
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) ЗМЗ 406

Несмотря на свою простоту, датчик очень часто выходит из строя и об этом вам скажут следующие признаки:

  • Будут плавать обороты, и глохнуть двигатель на холостом ходу.
  • Двигатель будет очень часто выходить за рамки нормальной рабочей температуры
  • Длительное прогревание ДВС
  • Черный густой дым из выхлопной трубы
  • Неустойчивая работа мотора

Наверное, вы поняли, что выход из строя датчика температуры охлаждающей жидкости может привести много хлопот, поэтому в случае выхода его из строя рекомендуется его замена.

Характеристика и особенности дмрв

Датчик массового расхода воздуха относится к элементам термоанемометрического вида. Он используется для измерения объема воздушного потока, поступающего в мотор, что позволяет определить нужный объем топлива для впрыска. Устройство монтируется между воздушным фильтром и дроссельной магистралью.

Основная задача датчика заключается в поддержании на определенном уровне температуры термозависимого чувствительного компонента. В частности, имеется в виду терморезистор, выполненном в виде платино-иридиевой нити. Более современные устройства считаются пленочными, поскольку в них вместо нити в качестве чувствительного элемента используется нить.

Параметры ацп датчиков ваз | Хитрости Жизни
ДМРВ для автомобиля Газель

Этот элемент должен прогреваться до установленной температуры, которая должна быть выше температуры окружающей среды. Воздушный поток, который проходит через нить, в любом случае влияет на рассеивание теплового объема. Чем больший объем воздуха будет поступать в систему, тем лучшим будет охлаждение и ниже температурный режим.

В конечном итоге уровень сопротивления или температуры на нити начинает меняться и для того, чтобы вернуть его в прежнее состояние, через устройство начинает проходить ток. Кстати, ток можно использовать для определения поступающего объема воздуха, но фактически используется не ток, а именно напряжение.

Оцените статью
Анемометры
Добавить комментарий

Adblock
detector