TOYOTA 3S-FSE D4 регулировка заслонки

Учитывая , что информации по регулировке электронной заслонки моторов 3S–FSE немного, а также, базируясь на материале, любезно представленном Антоном (12 volt), и Владимиром Петровичем на основе практики регулировки можно предложить (на мой взгляд) еще один вариант .

В обеих статьях приведены варианты регулировок для одной модели мотора , но , как известно , он выпускался в нескольких модификациях в зависимости от модели машины и от года выпуска. Иными словами , например параметры первой статьи (учитывая высокую точность изготовления узлов) более пригодны для реальной жизни. “Считать витки резьбы “ не надо – достаточно замерить выход винтов над плоскостью штангелем. Это точно и быстро, а самое главное – годится для ремонта. В реальном ремонте время тоже имеет значение.

Во второй статье более кропотливая регулировка по сканеру и вольтметру с народными значениями вроде 0.669мВ и подобными , выставить которые можно только “верными руками” на слух и на нюх. Причем результат достигнут – но какой ценой – целый день. Повторить его намного сложней, чем практический вариант у Антона.

Что же делать , если нюх подводит, а руки не могут попасть в 0.669 mV , так и норовит 0.7 В ,как не крути. Попытка изучить , как оно там все это крутится – вертится , а также магические числа с тремя знаками , которые так и не давали спать, подтолкнули к мысли – не может быть !
Ну не может быть, чтобы эта система автоматического регулирования (САР) не работала (пусть условно) при напряжении 0.7 вольт .

Насколько известно – в любой системе с обратной связью есть коэффициент устойчивости , иными словами – коридор (петля гистерезиса) , в котором параметры считаются неизменными. Система не переходит из одного состояния в другое случайно – иначе возникает резонанс (разрыв петли регулирования) или уход в крайние значения .

Простой пример – реле. Напряжение срабатывания выше чем напряжение отпускание . Так сформирована петля гистерезиса , в зоне которой ничего не происходит. Поэтому система стабильна. Иначе мы бы получили постоянный “дребезг контактов” . Подобное реализовано и в электронике, например, логические микросхемы – это уровень сигналов. Постепенно перебираясь к машине , мы видим это на примере TOYOTA в сигнале на АКПП . Если TPS аналоговый прибор , линейный и непрерывный , то сигнал для АКПП не должен иметь такую форму , иначе пороги переключения будут без петли гистерезиса, и можно было бы на определенной скорости добиться постоянного переключения передач с одной на другую и обратно до бесконечности. По форме этого сигнала можно увидеть – что напряжение меняется приращениями , или ступеньками . Напряжение одной ступеньки и есть петля гистерезиса для каждого уровня. В зоне этой ступеньки оно считается неизменным.

Пример сигнала ТТ (АКПП) оцифрованного ECU c TPS:

фото 1

И если мы прочертим линии , соединяющие ступеньки с верху и снизу , то получим коридор. Это принцип работы всех цифро-аналоговых преобразователей ( судя по количеству уровней квантования) , стоит 4 разрядный АЦП с комбинациями

от 0000 , 0001, 0010 …… до 1111 состояний шины . Возможно, что в заслонке 3S–FSE стоит АЦП с большей разрядностью (точностью) , но во любом случае принцип такой же.

Исходя из этого можно сделать вывод (и он подтверждается) – “коридор” в регулировке TPS есть, мотор будет работать не только при напряжении VTA 0,669 В но и при 0,7 В тоже . Если быть точным – то коридор намного больше.

Вторая причина поиска – что делать , если сканера нет , или он не “читает “ дату , тогда подобная настройка вообще не применима .

Третье – что делать , если разные модели и параметры одной никак не подходят для другой ?

Для начала ограничим круг поисков и входных переменных в виде неизвестных величин.

А именно – назовем узлы немного по другому .

Вследствие того , что APPS (датчик положения педали) не подлежит регулировке , его для ясности исключаем сразу. Какая бы модель не приехала – в любом случае он есть как есть, крутить – вертеть там нечего , кроме одного: проверить плавность нарастания напряжения на предмет обрывов токоведущих дорожек стрелочным вольтметром.

Упорный винт дроссельной заслонки, имеет абсолютно схожее назначение с любым другим упорным винтом любой другой заслонки в т.ч и карбюратора . Его единственное назначение – ограничить ход заслонки до полного закрытия без подклинивания в корпусе.

фото 2

Как мы видим из конструкции – при закрытой заслонке до упора (прижимаем пальцем) , заслонка не должна клинить в корпусе дросселя, а закрываясь полностью – упираться ограничителем в этот винт.

Методика регулировки –

– закрываем заслонку вручную толкая ее пальцем предварительно выкрутив упорный винт

– Начинаем вкручивать этот винт до начала открытия заслонки.

– Проверяем на отсутствие подклинивания.

– Затягиваем контргайку. Все – можно закрасить резьбу маркером.

Это можно сделать и на машине, не снимая корпус дросселя, если заслонка горячая (мотор работал) то лучше толкать ее деревянным карандашом , чтобы не обжечь руки и не повредить алюминиевый корпус.

TPS – основные сложности с ним . Для начала фикcируем TPS строго по середине его регулировочных пазов. Подключаем разъем к нему и смотрим напряжение .

На выводе 1 (верхний) – 5 вольт . 12 вольт там быть не может .

Второй сверху (VTA) – ограничимся одним каналом (они синхронны)

Смотрим напряжение VTA простым мультиметром на пределе 20 вольт (два знака после запятой лучше воспринимаются чем три 🙂

Напряжение может быть разным , но в любом случае – оно близко к эталонному – так как на исправном авто все регулировки где-то в середине. Для точности и повторяемости результата (обязательно !!!) напряжение VTA следует проверять при прижатой заслонке с отключенным мотором привода.

Алгоритм:

– Подключаете разъемы APPS и TPS , разъем под TPS на мотор привода отключен.

– Включаете зажигание

– прижимаете пальцем заслонку и смотрите напряжение VTA

TPS также проверяется на обрыв дорожек как и APPS перед этим

Допустим, Вы увидели 0.63 В – ставьте 0.6 разворотом TPS

Какая-то заслонка показала 0.52 – ставьте 0.5 , а третья 0.46 В , ставьте 0.45 – ближайшее до округления. Работать будет и при 0.46 , и даже при 0.4 В, а вот при 0.35 будет ошибка .

Поэтому важно сначала точно отрегулировать упорным винтом полное закрытие заслонки , а потом выставить в среднее положение TPS – так Вы найдете почти точно и сразу середину петли гистерезиса САР. Фиксируете TPS.

Прижимать заслонку и снимать показания VTA рекомендую для абсолютной стабильности результатов (и их предсказуемости), иначе в процесс измерения вмешивается следующий участник (ниже по тексту) – а это уже две неизвестных величины , что полностью сбивает с толку и заставляет некоторых владельцев крутить все подряд , в т.ч все винты и TPS сразу, а это приводит только к отрицательным результатам, хотя “отрицательный результат – это тоже результат”?

Остался один винт

Можно назвать его по другому – например не упорный винт дроссельной заслонки (она в него никак не упирается) .

фото 3

А , например , винт начального угла открытия дроссельной заслонки. Этот винт давит на пружинный узел , формирующий начальный угол открытия заслонки . Он никак не связан с APPS . Начальный угол открытия – это когда заслонка приоткрыта при выключенном зажигании или снятом разъеме с мотора привода. Этот угол сохраняется при работе двигателя на холостом ходу. Путем пятиминутных экспериментов было выяснено , что точность установки этого угла влияет также на уровень прогревных оборотов . Контролируем этот параметр все по тому же VTA с отключенным сервомотором и не прижимая заслонку в закрытое состояние.

Про анемометры: Симптомы нарушений в работе котлов Baxi и алгоритм их устранения

Алгоритм:

– разъемы APPS и TPS подключены , сервомотора отключен

– включаем зажигание

– подключаем тот же вольтметр к тому же разъему VTA (или он уже подключен)

– закручиваем или откручиваем винт начального угла заслонки для получения разности VTA– С (заслонка свободна) и VTA – З (заслонка прижата – закрыта) 0.1- 0.15 вольт .

Пример – VTA– З 0.5 В, VTA–C 0,65 В, или VTA –З 0.6 В , VTA–C 0,75 В итд

Насколько точно Вы “попали “ в диапазон – убедитесь после прогрева мотора и установлению 650 rpmпо напряжению VTA – оно должно быть близким к VTA–C

Обнуляете ECU и заводите мотор , после прогрева смотрите обороты .

Допустим Вы выставили разницу VTA–CVTA-З меньшую , все будет работать, и переход в compressiononlean будет , но заводиться мотор будет только на горячую. Утром вам придется для запуска нажать педаль газа .

Как проверить точность своих регулировок если нет сканера – опять же вольтметр с двумя знаками после запятой может решить этот вопрос.

Прогреваете мотор и сравниваете на ХХ показания VTA на работающем моторе и заглушенном , при отключенном моторе привода . При точной настройке они рядом или совпадают разницей 0.02 В

Глушите мотор и снимаете разъем с датчика температуры на ECU , подсоединяете к разъему резистор 2,2 кОм ( это около 20 град ) . Заводите – проверяете обороты “ прогревные “ 1500 – 1700 rpm(на горячем моторе) . Если для Вас это много , то уменьшив разницу и обнулив ECU вы можете несколько снизить прогревные обороты – вроде режима “ ЗИМА – ЛЕТО “ на карбюраторах с термопрогревом в системе запуска .

Но это уже эксперимент , при котором можно “добиться” checkengine

Определить , переходит ли мотор в COMPLEAN можно по сигналу OX1 / VF1 в диагностическом разъеме под капотом , с помощью вакуумметра или сканера (если он есть)

ПРАКТИЧЕСКИЕ ВАРИАНТЫ РЕГУЛИРОВОК

CORONAPREMIO 96 г (видимо из первых) с таким насосом , диагностический разъем только под капотом , по самодиагностике ошибок нет (E1-TE1)рядом лежит “диагностический сканер” в виде проволочной перемычки.

фото 4

Не заводится никак, кроме подачи топлива во впуск со шприца. На электронной заслонке откручены все винты (как и на моторе), ТНВД новый , в моторном отсеке , похоже, ” произошел термоядерный взрыв”. J

Со слов владельца – не заводится после замены ТНВД.

Смотрим сигналы на форсунках (100 вольтовый усилитель под сиденьем водителя)

фото 5

Импульсы амплитудой 100 вольт есть, но длительность при прокрутке стартером оставляет желать лучшего (меньше 2х мс)Этого явно не достаточно для запуска мотора . Кожухи все сняты давно и кстати оригинально – для тех, кто меняет ремни ГРМ на таких моторах и устал от дальнего болта крепления кожуха пластиковой крышки , а также того, что ее не снимешь, без демонтажа подушки опоры двигателя вместе с кронштейном – не тут то было !!!

Народные умельцы доработали этот узел !! – см. фото:

фото 6

Теперь для проверки меток ГРМ , нужно проделать всего три простых шага J
А вот такой “тюниг” воздушного фильтра делать не надо , но как вариант для “безбашенных рейсеров” – как из стокового фильтра сделать “нулевик” ??
Ответ прост – берете сток, поливаете бензином и поджигаете , пока меcтами дырки не появятся – “нулевик готов” .

Главное вовремя потушить , иначе можно испортить L

фото 7

Добираемся до ECU , он достаточно удобно расположен и смотрим сигнал на выходе датчика давления топлива в рейке.(высокое давление)

фото 8

Это розовый провод. Напряжение на нем 5 вольт при включенном , пять вольт при прокрутке – вообщем неисправен.
В литературе Издательства “Легион – Автодата” мало написано про то, как его проверить.
Да и вообще, даже в “мануалах” этот вопрос как-то “тихо обходится стороной”…

Написано, что при подаче напряжения на датчик , на его выходе должно быть нулевое напряжение . Но это не способ проверки для схем , реализованных в нем .
Очевидно , что сам датчик содержит измерительный элемент , преобразующий давление в напряжение , а также оконечный каскад , выполненный по схеме ОК (открытый коллектор – или схема с общим эмиттером)

фото 9

Питание 5 вольт, сигнальная земля и выход – все в трех контактном разъеме датчика.
Естественно, что просто проверить датчик со снятием не удастся – во первых , надо сформировать давление , во вторых – подать питание и в третьих – сформировать нагрузку для схемы с OK (сам по себе такой каскад напряжение не вырабатывает)

Тогда схема входного усилителя ECU должна выглядеть так, где R1 является нагрузкой для инвертирующего усилителя VT1 а также делителем опорного напряжения для OY1

фото 10

Тогда при подаче питания через резистор R1 начинает течь ток по цепи источник питания 5V
(внутреннее напряжение ECU , R1, R2 – общий .)

Таким образом формируется смещение на входе усилителя OY1 5 вольт (так как входное сопротивление усилителя очень большое , то втекающим током OY можно пренебречь). В нормальном режиме работы это смещение поступает на коллектор транзистора выходного каскада датчика VT1 , и транзистор , открываясь шунтирует резистор R2, тем самым понижая напряжение на входе OY . Максимальному напряжению 5 V на входе OY1 соответствует максимальное давление в топливной магистрали . При этом ECU закрывает форсунки на столько, что запуск мотора не возможен ( ориентируясь по давлению ), но реальное давление намного ниже.Учитывая, что датчик давления не то, что снять – увидеть не просто , для проверки разрезаем провод (сигнальный с датчика) и через подстроечный резистор заземляем , включаем зажигание и выставляем резистором 2,2-2,5 вольт – заводим двигатель – он заводится и работает на прогревных оборотах.

Для окончательной проверки придется снять разъем с датчика и проверить напряжение на нем , а особенно сигнальный провод. Если все в норме – меняем датчик. В данном случае проблема была в уплотнительной резинке разъема – она не позволяла защелкнуть разъем на датчике ( больших усилий не приложить из-за ограниченного пространства)

После этого регулируем ETCS

Параметры

VTA (З) 0.5 VVTA (C) 0,65V , после прогрева в STICH заслонка “стремится” к 0.63 V , в ULCM переходит .
На такой модели с DLC1 под капотом проверить работу в UltraLeanCombustMode легко вольтметром на контакте VF1

А вот на CORONAPREMIO 2000 года с насосом такого вида :

фото 11

После всех настроек ETCS пришлось дополнительно адаптировать заслонку используя перемычку (или сканер в режиме ete1)

Полученные режимы при

VTA (З) 0.6VVTA (C) 0.65VК этой модели (DLC3) удалось подключить сканер и проверить показания THPS – 15.8 % (по руководству должно быть в диапазоне 14.6 – 16.0 %)

Некоторые отличия
Ошибка возникала после включения зажигания или работы ДВС через 10-15 сек.
Стираем ошибку на работающем моторе , глушим двигатель.
Включаем зажигание и пока заслонка работает, нажимаем до упора педаль газа .
Замыкаем в диагностическом разъеме DLC3 контакты – check мигает , ждем пару секунд .
Отпускаем педаль газа – плавно…
Выключаем зажигание
Вытаскиваем перемычку
Ждем 10 сек, заводим , смотрим работу ДВС по сканеру

Если регулировка точно выполнена , то угол открытия заслонки (по сканеру) в

STICH около 15 град , а по напряжению VTA близок к установленному VTA (C)
Не мешает проверка запуска на “холодную “ путем подключения резистора 2,2 кОм в разъем датчика температуры ECU , так как ждать летом естественного охлаждения ДВС долго, а убедиться в работе ETCS надо сейчас.

Про анемометры: Как определить расход газа: методика измерения и расчетов потребляемого топлива

Гаджиев Арид

Диагност Арид Омарович ( SKYLINE77 на нашем Форуме)

город Москва

Контактный телефон: 8 926 52 56 300

Впускной коллектор и очистка от сажи.

Практически любой диагност или механик, менявший свечи в двигателе 3S-FSE,сталкивался проблемой очистки впускного коллектора от сажи. Инженеры Тойоты организовали структуру впускного коллектора таким образом, чтобы большая часть продуктов полного сгорания не выбрасывалась в выпуск, а наоборот оставалась на стенках впускного коллектора. Происходит чрезмерное накопление сажи во впускном коллекторе, что сильно душит двигатель и нарушает правильную работу систем.

При монтаже коллектора железную прокладку достаточно только отмыть от отложений, герметик использовать нет необходимости, иначе последующиё съём будет проблематичным.

Коллектор после очистки.

Коллектор после очистки.

Чистить также необходимо и надклапанное пространство вместе с клапанами. Далее на фотографиях грязные клапан и надклапанное пространство. Такие отложения сильно влияют на экономию топлива. Перехода в обеднённый режим нет. Запуск затруднен. О зимнем запуске можно даже не упоминать в таком положении.

Газораспределение.

На двигателе 3S-FSE установлен ремень ГРМ. При обрыве ремня происходит неминуемая поломка головки блока и клапанов. Клапана встречаются с поршнем при обрыве. Состояние ремня следует проверять при каждой диагностике. Замена не составляет проблем за исключением маленькой детали. Натяжитель должен быть либо новый, либо взведенный перед снятием и установленный под чеку. Иначе снятый ролик будет очень трудно взвести. При снятии нижней шестерни важно не поломать зубья (обязательно открутить стопорный болт), иначе будет срыв запуска и неминуемая замена шестерни. Далее фотография ремня ГРМ при проверке. Такой ремень требует замены.

Далее на фото установочные метки на новом ремне ГРМ,

Далее на фото установочные метки на новом ремне ГРМ,

При обрыве ремня страдает головка с клапанами. Клапана неизбежно загибает при столкновении с поршнем.

При обрыве ремня страдает головка с клапанами. Клапана неизбежно загибает при столкновении с поршнем.

Диагностика и ремонт систем впрыска и зажигания

Система непосредственного впрыска на Toyota D4 была представлена миру в начале 1996 года, в ответ на GDI от конкурентов ММС. В серию такой двигатель 3S-FSE был запущен с 1997 года на модели Corona (Premio T210), в 1998 двигатель 3S-FSE – начал устанавливаться на модели Vista и Vista Ardeo (V50).

Мне пришлось увидеть в ремонте первый двигатель 3S-FSE в начале 2001 года. Это была Toyota Vista. Я менял маслосъёмные колпачки и попутно изучал новую конструкцию двигателя. Первая информация о нем появилась позднее в 2003 на просторах интернета. Первые удачные ремонты давали незаменимый опыт для работы с этим типом двигателей, которыми сейчас никого не удивишь.

Двигатель был настолько революционным, что многие ремонтники просто отказывались от ремонтов. Применив бензиновый ТНВД, высокое давление впрыска топлива, два катализатора, блок электронного дросселя, шаговый мотор управления EGR, отслеживание положения дополнительных заслонок во впускном коллекторе, систему VVTi , и индивидуальную систему зажигания – разработчики показали, что наступила новая эра экономичных и экологичных двигателей. На фотографии общий вид двигателя 3S-FSE.

Компьютерная диагностика двигателя 3s-fse

При диагностировании двигателя сканер выдает дату порядка восьмидесяти параметров для оценки состояния и анализа работы датчиков и систем двигателя. Следует отметить, что большим недостатком в дате у 3S-FSE являлось отсутствие в дате для оценки работы параметра – «давление топлива».

Но, не смотря на это, дата очень информативна и, при правильном понимании, достаточно точно отражает работу датчиков и систем двигателя и АКПП. Для примера приведу фрагменты правильной даты и несколько фрагментов даты проблемами с мотора 3S-FSE. На фрагменте даты видим нормальное время впрыска, угол зажигания, разряжение, скорость двигателя на холостом ходу, температуру двигателя, температуру воздуха.

Далее видим включение сигнала стартера (важно при запуске) включение кондиционера, электрической нагрузки, гидроусилителя руля, педали тормоза, положение АКПП. Затем включение муфты кондиционера, клапана системы улавливания паров топлива, клапана VVTi, овердрайва, соленоидов в АКПП.Много параметров представлено для оценки работы блока заслонки (электронного дросселя).

Как видно по дате можно легко оценить работу и проверить функционирование практически всех основных датчиков и систем двигателя и АКПП. Если выстроить в ряд показания даты, то можно быстро оценить состояние двигателя и решить проблему неправильной работы. В следующем фрагменте показано увеличенное время впрыска топлива. Дата получена сканером DCN-PRO.

Если двигатель работает правильно, то при соблюдении определенных условий, блок управления двигателя программно переводит мотор в обеднённый режим работы. Переход происходит при полном прогреве двигателя и только после перегазовки. Много факторов определяют процесс перехода двигателя в обеднённый режим. При диагностировании следует учитывать и равномерность давления топлива, и давление в цилиндрах, и засаженность впускного коллектора, и правильную работу системы зажигания.

Конструктивные особенности:

– создан на базе 3S-FE,- степень сжатия чуть более 10,- топливная аппаратура Denso,- давление впрыска – 120 бар,- впуск воздуха – через горизонтальные “вихревые” порты,- соотношение воздуха и топлива – до 50:1 (при максимально возможном для LB двигателей Toyota 24:1)

– VVT-i (система изменения фаз газораспределения непрерывного типа),- система EGR обеспечивает подачу на впуск до 40% отработавших газов в режиме ПСО- катализатор накопительного типа,- заявленные улучшения: прирост момента на низких и средних оборотах – до 10%, экономия топлива до 30% (в японском смешанном цикле – 6,5 л/100 км).

Следует отметить следующие важные системы и их элементы, которые наиболее часто имеют дефекты.Система топливоподачи: погружной электрический насос в баке с сеткой топливозаборника и топливным фильтром на выходе, топливный насос высокого давления, установленный на головке блока цилиндров с приводом от распредвала, топливная рампа с редукционным клапаном.

Система синхронизации: датчики коленвала и распредвала.Система управления: ЕСМДатчики: массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости и впускаемого воздуха, детонации, положения педали газа и дроссельной заслонки, давления во впускном коллекторе, давления топлива в рампе, подогреваемые кислородные датчики;

Исполнительные устройства: катушки зажигания, блок управления форсунками и сами форсунки, клапан регулировки давления в рампе, вакуумный соленоид управления заслонками во впускном коллекторе, клапан управления муфтой VVT-i. При наличии в памяти кодов, начинать надо именно с них.

Причём, если их много, анализировать их бессмысленно, надо переписать, стереть и отправить владельца в пробную поездку. Если загорится контрольная лампа, снова прочитать и анализировать уже более узкий перечень. Если нет – сразу переходить к анализу текущих данных. Коды неисправности сравниваются и расшифровываются по мануалу.

Проблемные датчики.

Основным проблемным датчиком, конечно же, является датчик кислорода со своей извечной проблемой обрыва подогревателя. При нарушении проводимости подогревателя блок управления фиксирует ошибку, и перестает воспринимать показания датчика. Коррекции в этом случае равны нулю и перехода в обеднёнку нет.

Другим проблемным датчиком является датчик положения дополнительных заслонок.

Другим проблемным датчиком является датчик положения дополнительных заслонок.

Несколько слов о катализаторе. Их установлено два на двигателе. Один – непосредственно в выпускном коллекторе, второй под днищем автомобиля. При неправильной работе системы питания либо системы зажигания происходит оплавление, либо засаживание сот катализаторов. Пропадает мощность, происходят остановки двигателя при прогреве. Проверить проходимость можно датчиком давления через отверстие датчика кислорода. При повышенном давлении следует детально проверять оба ката. На фотографии место подключения манометра. Если при подключении манометра давление выше 0,1 кг на хх,а при перегазовках заваливает за 1,0 кг ,то есть большая вероятность забитого выпускного тракта.

На фото второй, оплавленный катализатор. Давление выхлопа доходило при перегазовках до 1,5 кг. На холостом ходу давление было 0.2 кг. В данной ситуации такой катализатор необходимо удалять, единственным препятствием является то, что катализатор необходимо вырезать, а на его место вваривать трубу соответствующего диаметра.

Про анемометры: Как купить датчик расхода воды в Москве?

Система зажигания.

На двигателе организована индивидуальная система зажигания. Для каждого цилиндра своя катушка. Блок управления двигателем научен контролировать работу каждой катушки зажигания. При неисправности фиксируются соответствующие цилиндру ошибки. При эксплуатации двигателей особых проблем системы зажигания не замечено. Проблемы возникают лишь по причине неправильных ремонтов. При замене ремня ГРМ и сальников ломают зубья маркерной шестерни коленвала.

Это приводит к пропускам при разгоне автомобиля.
А при перетяжке верхних гаек свечных стаканов, в стаканы начинает проникать моторное масло. Что неминуемо приводит к разрушению резиновых наконечников катушек. При неправильной смене свечей из-за увеличения зазоров происходит электрический пробой вне цилиндра (токовые дорожки). Эти пробои разрушают и свечи и резину.

Способ диагностирования топливного насоса (тнвд) по давлению, и по протечке сальника.

Для контроля давления приходится использовать показания, снятые с электронного датчика давления. Датчик установлен на торце раздаточной топливной рейки. Доступ к нему ограничен и, следовательно, замеры легче производить на блоке управления. Для TOYOTA VISTA и NADIA это вывод Б12 – ЭБУ двигателя (цвет провода коричневый с жёлтой полосой) Датчик питается напряжением 5в. При нормальном давлении показания датчика изменяются в диапазоне(3,7-2,0 в.)- сигнальный вывод на датчике PR. Минимальные показания, при которых двигатель еще способен работать на хх -1,4 вольта. Если показания от датчика будут ниже 1,3 вольта в течение 8 секунд – блок управления зарегистрирует код неисправности Р0191 и остановит двигатель. Правильные показания датчика на хх -2,5 в. В обедненном режиме – 2,11 в.

Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализатора. Показания уровня СН в масле не должны превышать 400 единиц на прогретом двигателе. Идеальный вариант 200-250 единиц. На фото нормальные показания.

Регистрировать протечку бензина в масло нужно при помощи газоанализатора. Показания уровня СН в масле не должны превышать 400 единиц на прогретом двигателе. Идеальный вариант 200-250 единиц. На фото нормальные показания.

Аномальные показания уровень СН-1400 единиц – сальник насоса протекает, и насос требует замены. При протекании сальника в дате будет зарегистрирована очень большая минусовая коррекция.

Аномальные показания уровень СН-1400 единиц – сальник насоса протекает, и насос требует замены. При протекании сальника в дате будет зарегистрирована очень большая минусовая коррекция.

Способы ремонта топливного насоса.

Давление в насосе пропадает очень редко. Потеря давления происходит из-за выработки шайбы плунжера, либо из-за пескоструя клапана – регулятора давления. Из практики плунжера практически не изнашивались в рабочей зоне. Выработка была только в рабочей зоне сальника.

Если владелец продолжает эксплуатацию автомобиля с протекающим сальником в ТНВД,то бензин неизбежно пападает в масло.Разжиженное масло губит двигатель. Происходит глобальная выработка цилиндропоршневой группы. Звук мотора становится “дизельным” На видео пример работы изношенного мотора.

Таблица кодов ошибок двигатель 3s-fse:

12 P0335 Датчик положения коленчатого вала 12 P0340 Датчик положения распределительного вала 13 P1335 Датчик положения коленчатого вала 14,15 P1300, P1305, P1310, P1315 Система зажигания (N1)(N2) (N3) (N4)18 P1346 Система VVT 19 P1120 Датчик положения педали акселератора 19 P1121 Датчик положения педали акселератора 21 P0135 Кислородный датчик 22 P0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости 24 P0110 Датчик температуры воздуха на впуске 25 P0171 Кислородный датчик (сигнал бедной смеси)

31 P0105 Датчик абсолютного давления 31 P0106 Датчик абсолютного давления 39 P1656 Система VVT 41 P0120 Датчик положения дроссельной заслонки 41 P0121 Датчик положения дроссельной заслонки 42 P0500 Датчик скорости автомобиля 49 P0190 Датчик давления топлива 49 P0191 Сигнал давления топлива 52 P0325 Датчик детонации 58 P1415 Датчик положения SCV 58 P1416 Клапан SCV 58 P1653 Клапан SCV 59 P1349 Сигнал VVT 71 P0401 Клапан системы EGR 71 P0403 Сигнал EGR 78 P1235 ТНВД 89 P1125 Привод ETCS* 89 P1126 Муфта ETCS 89 P1127 Реле ETCS 89 P1128 Привод ETCS 89 P1129 Привод ETCS 89 P1633 Электронный блок управления 92 P1210 Форсунка холодного пуска 97 P1215 Форсунки 98 C1200 Датчик разрежения в вакуумном усилителе тормозов

Топливная рейка

На первом двигателе с непосредственным впрыском конструкторы применили разборные низкоомные инжекторы, управляемые высоковольтным драйвером. Топливная рейка имеет 2х этажную конструкцию разных диаметров. Это необходимо для выравнивания давления. На следующем фото топливные элементы высокого давления двигателя 3S-FSE.
Топливная рейка, датчик давления топлива на ней, клапан аварийного сброса давления, инжекторы, топливный насос высокого давления и магистральные трубки.

На фото замер – давления первого насоса на двигателе 3S-FSE(давление ниже нормы, первый насос нужно заменить.)Если же давление выше 4,5 кг, то необходимо обратить внимание на засоренность сетки на входе ТНВД.Либо на заклинивание напорного клапана “обратки” в ТНВД. Клапан демонтируют из насоса и отмывают в ультразвуке.На фото клапан обратки и место его установки в ТНВД.После очистки сетки или ремонта клапана обратки давление становится правильным.

На фото замер – давления первого насоса на двигателе 3S-FSE(давление ниже нормы, первый насос нужно заменить.)Если же давление выше 4,5 кг, то необходимо обратить внимание на засоренность сетки на входе ТНВД.Либо на заклинивание напорного клапана “обратки” в ТНВД. Клапан демонтируют из насоса и отмывают в ультразвуке.На фото клапан обратки и место его установки в ТНВД.После очистки сетки или ремонта клапана обратки давление становится правильным.

При замене фильтра нередки случаи неправильной сборки топливной кассеты. При этом происходит потеря давления и незапуск.

При замене фильтра нередки случаи неправильной сборки топливной кассеты. При этом происходит потеря давления и незапуск.

Топливный насос высокого давления (тнвд)

Топливный насос высокого давления имеет достаточно простую конструкцию. Надежность и долговечность насоса зависят (как и многое у Японцев) от различных мелких факторов, в частности от прочности резинового сальника и механической прочности напорных клапанов и плунжера. Структура насоса обычная и очень простая. В конструкции нет революционных решений. Основа – плунжерная пара, сальник разделяющий бензин и масло, напорные клапана и электромагнитный регулятор давления. Основным звеном в насосе является 7мм плунжер. Как правило, в рабочей части плунжер не сильно изнашивается (если конечно не применяется абразивный бензин.) Основная проблема в насосе износ резинового сальника (срок жизни которого определяется не более 100тыс. км. пробега). Этот ресурс, конечно же, занижает надежность двигателя. Сам же насос стоит безумных денег 20-25 тысяч рублей (Дальний Восток). На двигателях 3S-FSE применялись три различных ТНВД один с верхним расположением клапана регулятора давления и два с боковым.
Далее представлены фотографии насоса, и детали его составляющие.

Электронный дроссель.

На двигателе 3S-FSE впервые применили электронную дроссельную заслонку.

Заключение.

Приход на наш рынок автомобилей с двигателями, оснащенными непосредственным впрыском топлива, заставил сильно поволноваться неподготовленных владельцев. Отвыкшие, от нормального правильного обслуживания японских моторов, владельцы D-4 ,были не готовы к запланированным финансовым тратам и регулярной диагностики мотора.

Из всех преимуществ – небольшого снижения расхода топлива в пробках, и разгонных характеристик. Было много недостатков. Невозможность гарантированного зимнего запуска моторов. Ежегодные чистки коллекторов и риски замены дорогостоящих деталей и непрофессионализм ремонтников – всё это породило народный негатив к новому типу впрыска.

Но прогресс не стоит на месте и обычный впрыск постепенно вытесняется. Технологии усложняются, вредные выбросы уменьшаются даже при использовании низкокачественного топлива. Двигатель 3S-FSE сегодня уже почти не встретишь. Ему на смену пришёл новый двигатель D-4 1AZ-FSE.

Все необходимые диагностические процедуры и ремонтные работы двигателя 3S-FSE можно произвести в автокомплексе Южный, по адресу г. Хабаровск ул. Суворова 80.