Газ сайбер ⭐черный крейсер⭐ › бортжурнал › ошибка chrysler p0335… или как быстро снять стартер и датчик коленвала из под капота…
Загорается ЧЕК, машина работает меньше минуты и глохнет… сканером светит ошибка CHRYSLER P0335 — датчик коленвала, при повороте ключа бензонасос не запускается, машина не заводится…
Ошибка CHRYSLER P0335
https://www.youtube.com/watch?v=0M3aUATRZFw
Всё просто и понятно — или датчик помер или плохой с ним контакт… одна проблема — достать его и проверить!..В моём случае, помер датчик… купил его аналог STARKE 207302 за 1500р. типа немецкий — сильно хорошо упакован… хотя конечно заводы у них в китае и тайване… )))
Полный размер
STARKE 207302
Самый простой способ его поменять — сверху из под капота… если лезть снизу, то к этому прибавляется ещё и сьем защиты ДВС…Для работ понадобится ключ на 8 или головка, ключ на 15, плоская отвертка…Первым делом скидываем минусовую клемму…
Полный размер
Отключаем минусовую клемму
Снимаем короб воздушного фильтра…
Полный размер
короб воздушного фильтра
И первым делом откручиваем ключом на 15 нижний болт крепления стартера расположенный под стартером — пока он сам не пойдет, а далее спокойно пальцами и вынимаем его… всё просто и ничего не мешает…
Полный размер
нижний болт крепления стартера
Легко и свободно откручиваем верхний болт со стороны коробки…
Полный размер
верхний болт крепления стартера
Отсоединяем стартер и заводим за него провод от нашего датчика коленвала… если нужно провести ревизию стартера — его можно отключить и достать полностью…
Полный размер
провод датчика коленвала мешающий извлечению стартера
Отодвигаем стартер ближе к радиатору и спокойно ключом на 8 откручиваем датчик…
Полный размер
без датчика
Теперь можно спокойно снять штекер, проверить контакты, поменять датчик…
Полный размер
старый и новый датчик
Собираем в обратной последовательности…
Полный размер
новый датчик на своём месте
По времени процедура замены занимает минут сорок… если всё делать совсем не спеша, с пивом и частыми перекурами, то сами понимаете сколько…
Всем добра!..
Признаки неполадок датчика
Измеритель оборотов коленчатого вала считается довольно надежным устройством, исправно функционирующим от 100 тыс. км и более. Нередки случаи, когда элемент отрабатывает весь срок службы автомобиля. Неисправность датчика коленвала может возникнуть по таким причинам:
- Внутренний обрыв либо замыкание обмотки катушки возникает из-за длительного воздействия вибрации, передающейся от двигателя. Подобная поломка встречается весьма редко.
- Обрыв электрической цепи между прибором и контроллером. Причины – та же вибрация, оплавление проводников от контакта с горячими частями мотора либо случайное повреждение автолюбителем.
- Механическое разрушение корпуса случается в процессе ремонта, выполняемого в подкапотном пространстве. Например, удар сорвавшимся гаечным ключом.
- Нарушение контакта в разъеме от окисления или разбалтывания.
- Загрязнение рабочей поверхности, взаимодействующей с зубчатым шкивом.
Последний пункт списка требует отдельного пояснения. Общеизвестно, что электромагнитное поле проникает сквозь диэлектрические материалы, в том числе пыль и грязь. Но в месте расположения датчика к традиционным загрязнителям добавляются мелкие металлические частицы и стружка, летящая с шестерен. Попадая на торец сердечника, они экранируют магнитное поле, отчего электрический импульс постепенно ослабляется.
Справка. Загрязнение сердечника мельчайшими металлическими частицами характерно для изношенных силовых агрегатов с протекающими коренными сальниками. Смесь моторное масло грязь стружка толстым налетом покрывает находящиеся рядом детали, в том числе измеритель положения коленчатого вала.
Как хозяин автомобиля может определить симптомы неисправности датчика:
- Когда элемент полностью выходит из строя, двигатель глохнет и при последующих попытках запуска не подает признаков «жизни», поскольку контроллер не «видит» положение коленчатого вала. Аналогичный результат дает обрыв электрической цепи.
- Нестабильная работа на холостом ходу. Обороты мотора «скачут», наблюдается вибрация силового агрегата.
- Потеря мощности силового агрегата, провалы в процессе разгона.
- Увеличение расхода бензина либо солярки.
Рекомендуем: Как часто менять свечи зажигания, их срок службы и причины неисправности
Как странно это ни звучит, но первый признак – самый благоприятный. Реанимировать «мертвый» мотор куда проще – достаточно проверить цепь или поменять сам датчик. При ненадежном контакте и прочих мелких неприятностях двигатель не отказывает, но ведет себя нестабильно.
Когда неисправен датчик расхода воздуха, положения дроссельной заслонки или лямбда – зонд, блок управления переходит на аварийный режим работы, подавая топливо по усредненным показателям. Отсюда нестабильная работа и повышенный расход. Такие же признаки наблюдаются при неполадках в цепи измерителя оборотов коленчатого вала.
Расположение датчиков на двигателе крайслер 2 4
Последнее время двигатель начал работать не стабильно – на холостом ходу иногда начинал подтраивать, а при остановке и переходе на нейтральную передачу обороты падали ниже уровня холостого хода и мотор так и норовил заглохнуть. Проблема может крыться в загрязненном дроссельном узле и пробитых высоковольтных проводах, мы убьем двух зайцев – промоем дроссель и проверим свечи.
Первым делом нужно желание! И нужно открыть капот. Из инструментов нам понадобится:
- Головка с длинным удлинителем на 13. В принципе можно использовать рожковый ключ, но им не так удобно работать.
- Отвертка.
- Торцовый ключ на 10 (такой ключ похож на свечной, только меньше).
- Баллон средства для очистки карбюратора.
- Свечной ключ.
- Лоток под демонтированные детали.
- Средство для очистки карбюратора (средство для очистки дроссельной заслонки).
Снимаем минусовую клемму с аккумулятора – в процессе придется снимать клеммы с нескольких датчиков, что может, не понравится блоку управления двигателем.
Снимаем зажим с гофры воздушного фильтра и снимаем гофру с заборника.
Откручиваем гайку крепления корпуса воздушного фильтра и убираем ее в лоток.
Ослабляем хомут крепления воздушного патрубка, который соединяет фильтр и дроссельный узел. Ослаблять хомут, который ближе к дроссельному узлу до тех пор, пока он полностью не освободит патрубок.
Теперь необходимо снять фишку с датчика температуры воздуха. Для этого нужно отодвинуть красную предохранительную чеку до щелчка и нажав на язычок снять фишку. Аналогично повторить с фишками датчика положения заслонки и регулятора холостого хода.
Чека снята:
Снимите трубку вентиляции картера — она ничем не закреплена. Ветвей вентиляции картера две — нужно снять обе трубки.
Теперь можно снять корпус воздушного фильтра. Если решите промыть корпус фильтра, то не забудьте снять воздушный патрубок с датчиком температуры что бы его не намочить. Нам откроется такой вид:
Снимаем трос педали газа. Ключом на 13 ослабляем контргайку – гайка, которая ближе к воздушному фильтру, затем снимаем трос с сектора. Теперь дроссельный узел почти свободен.
Торцовым ключом на 10 откручиваем три болта крепления дроссельного узла.
Снимаем дроссельный узел. !Внимание! не повредите прокладку между дроссельным узлом и ресивером – она редкая и дорогая. Теперь удивляемся накопившейся грязи на заслонке.
Берем средство для очистки карбюратора и тщательно отмываем дроссельную заслонку и регулятор холостого хода. Как правило, давления в баллоне очистителя достаточно, что бы смыть всю грязь с дросселя не применяю никакой механической чистки. Пока узел просыхает, проверьте состояние свечей и высоковольтных проводов на предмет пробоя – если наконечник ВВ. провода «пробило» т.е. напряжение стекает на корпус двигателя, а не на свечу, то на поверхности вблизи электрода будет четко видна белая полоска.
Такие провода необходимо заменить или острым ножом очень аккуратно снять тонкий слой силикона вблизи места пробоя и обработать наконечник средством для обезжиривания. В самом начале работы было необходимо снять трубки вентиляции картера — их тоже не помешает промыть средством для очистки карбюратора, также не будет лишним вывернуть клапан вентиляции из крышки головки цилиндров (на него надета трубка которая идет на ресивер) и промыть его тем же средством.
05149002AA Свеча зажигания (Chrysler — зазор 1мм) SP00RE16MC Свеча зажигания (MOPAR — зазор 1мм) RE16MC Свеча зажигания (CHAMPION — зазор 1мм) LZTR4A-11 Свеча зажигания (NGK — зазор 1мм)
При заворачивании свечи в головку цилиндров следовать указаниям на коробке со свечами.
Установка американского мотора – очередная попытка ГАЗ реанимировать «Волгу» к жизни, сделать машину конкурентоспособной на автомобильном рынке. К сожалению, замена только силового агрегата не решала основной проблемы. Хотя и являлась добротной машиной, а также была любима многочисленными поклонниками, но она уже морально устарела по всем показателям. На рынке требовались новые автомобили – с более современным дизайном, с лучшими техническими характеристиками.
Так получилось, что модель ГАЗ 31105 просуществовала всего лишь 5 лет, и в 2009 году была снята с производства. В том, что модель 31105 не «пошла», были две основные причины. Первой причиной явился кризис – он был в стране, он коснулся и Горьковского автозавода. Вторая причина – низкий спрос на автомашину.
Вид сзади и дизайн ГАЗ 31105
ГАЗ пускался на различные ухищрения для реанимации «Волги», но нужно в первую очередь менять кузов. Что поменял автозавод в кузове за несколько десятилетий? Серийно выпускается с 1970 года, и за столько лет кузовные очертания так и не поменялись. Ставились другие лонжероны, пороги, крыша, также оперение – капот, крылья, двери. Но очертания остались все те же.
Если еще учесть, что первые экземпляры ГАЗ 24 появились на дорогах России в 1967 году, то здесь уже пахнет рекордом. Выпускать одно и то же более 40 лет – это что-то!
Ремонт двигателя
Двигатель Chrysler 2.4 L обладает хорошим ресурсом, его пробег до капитального ремонта составляет не менее 200-250 тыс. км до капитального ремонта. Более точные цифры назвать трудно, очень многое зависит от условий эксплуатации. При бережном отношении к мотору «Крайслер» вполне может «пробежать» 350 тыс. км и более. Чтобы ДВС ходил долго, необходимо вовремя проводить техническое обслуживание и не допускать перегрузок:
- Не перегревать;
- Не перегружать автомобиль свыше установленной нормы;
- Не превышать скоростной режим;
- Не допускать очень резких ускорений.
В заводской инструкции прописан регламент замены ремня ГРМ – через каждые 75 тыс. км. Для американских автомобилей с этим же двигателем периодичность замены ремня указана с другими интервалами –120 150 тыс. км.
Советы автовладельцы дают разные, но в основном многие рекомендуют замену ремня производить через 80 тыс. км пробега. Вообще, лучше время от времени проверять состояние ремня. Искрение пробитых проводов хорошо заметно в темноте на работающем двигателе.
Об этом интересном случае из моей практики стоит рассказать отдельно. Приехала ко мне на диагностику Волга ГАЗ-3110 с двигателем Крайслер 2,4L.Без особых проблем машина прошла 114 тыс. километров. Пора было менять ремень ГРМ. Операцию эту выполнили квалифицированные специалисты фирменного автоцентра.
Но после этого с автомобилем стали происходить странные вещи: не прогретый двигатель заводился с трудом, работал не ровно, дергался, раскручивался не более, чем до 3000 оборотов. Через несколько минут, прогревшись, двигатель вдруг начинал работать чисто и спокойно, без всяких сбоев.
Причину таких странностей в работе двигателя не могли найти специалисты на четырех различных СТО, предлагая и промывку инжекторов и ряд других дополнительных операций. Правильность установки ремня ГРМ проверяли три раза: ошибка практически исключалась.
Заменить ремень ГРМ на двигателе Крайслер 2,4L не так уж сложно; процедура эта подробно (с фотографиями) описана в руководстве по ремонту Волги с крайслеровским двигателем. Вообще, эти двигатели очень надежны, выносливы и долговечны, в ремонт попадают редко.
Может быть, поэтому у специалистов автосервиса нет достаточного опыта по ремонту, да и не на каждой СТО имеется диагностическое оборудование для проверки двигателей Крайслер 2,4 L. Водитель этой служебной Волги был в отчаянии — надо было в кратчайшие сроки устранить эту странную неисправность, иначе бы суровый начальник его «за ноги повесил».
В своей многолетней практике я не встречал аналогичных сбоев в работе двигателя. Но в составе моего диагностического комплекса есть отличный сканер МТ-10 СО, с помощью которого можно продиагностировать по всем параметрам крайслеровские двигатели на Волгах и ГАЗелях с блоками управления Chrysler ГАЗ и Микас 11 Chrysler.
Руководствуясь принципом «чудес не бывает и, если долго мучаться, то любую неисправность можно найти», я приступил к диагностике. Честно говоря, я не был твердо уверен в успехе операции, учитывая неопределенность проблемы, слишком эмоционально расписанной отчаявшимся водителем.
Итак, прогретый двигатель урчал исключительно ровно и уверенно; вот бы так работали аналогичные двигатели ЗМЗ на радость водителей — патриотов отечественного автопрома. По показаниям газоанализатора — все чудесно, Евро 4. Мотортестер подтвердил отсутствие неисправностей и сбоев в системе зажигания.
Сканер МТ-10 СО высветил из памяти электронного блока управления десяток записанных кодов неисправностей (ошибок) — обычное дело для такой «чувствительной» системы диагностики. Сбрасываю ошибки, точнее, убираю при помощи диагностической программы сканера информацию из памяти электронного блока управления обо всех ранее зафиксированных отклонениях в системе управления двигателем.
Сканер в руках диагноста — не волшебная палочка, а инструмент, помогающий найти и устранить неисправность. Перебои в работе двигателя надо было увидеть, современно выражаясь, on-line. Пришлось ждать, пока двигатель остынет. Но, чтобы это длилось не так долго, я включил электровентилятор системы охлаждения, перемкнув плюсовые выводы в разъеме реле включения вентилятора.
Чтобы не разрядить при этом аккумулятор, пришлось подключить зарядное устройство. Через 20 минут двигатель остыл до 40 С (по показаниям сканера МТ-10 СО). Даю команду: «Ключ на старт»! Водитель с трудом заводит «чудо американской техники». Двигатель трясется, чихает, не набирает обороты — конкретные признаки явной неисправности.
Но это длится не более двух минут: Двигатель прогревается до 68 С, перестает трястись, работает ровно, уверенно набирает обороты, т, е. дефект уходит. Просматриваю информацию об ошибках: записана Р0340 — датчик положения распредвала (датчик фазы), отсутствует сигнал.
Одна зацепка появилась, есть о чем подумать. Решаю еще раз остудить двигатель. Спокойно уходим на обед. Через час вновь заводим остывший двигатель. Он опять трясется, дергается. Я внимательно смотрю на ошибки, которые прочитает сканер. Красным цветом высвечивается on-line та же ошибка Р0340.
Через несколько минут двигатель прогревается, начинает работать ровно, ошибка эта «уходит» из разряда постоянных в память (синим цветом). Разгадка приближается, но остается загадка: «Почему так странно стал вести себя датчик положения распредвала после замены ремня ГРМ»? Анализирую: датчик фазы дает информацию блоку управления о точном положении распредвала дополнительно к информации датчика положения коленвала (главного датчика системы).
Без информации о положении распредвала двигатель работает, но неустойчиво. Знакомая картина по двигателям ЗМЗ-406. Но у них обычно датчики положения распредвала вылетают окончательно и навсегда, не зависимо от температуры агрегата. Крайслеровский датчик дает сбой на непрогретом двигателе. Странно?
Вообще, датчик положения распредвала — штука сложная и капризная, но выдает очень точный сигнал, так как работает, используя эффект Холла. Кстати, ГАЗовский и крайслеровский датчики имеют в своем составе микросхему, изготовленную в Мексике. Первая мысль — заменить датчик положения распредвала.
Узнаем цену — 160 американских «рублей», не дешево. Продолжаю диагностику. Снимаю датчик, протираю, осматриваю: никаких видимых дефектов. Обращаю внимание на способ крепления датчика: его можно перемещать в пазах крепления на несколько миллиметров вперед-назад.
Это означает, что есть возможность регулировать зазор между датчиком и задающим диском. Если снять верхнюю защитную крышку лобовины двигателя, то хорошо видно взаимное расположение датчика и задающего диска. Выставляю минимальный зазор, двигая датчик по установочному пазу до касания диска и отодвинув чуть назад.
Чувствую, что я на верном пути. Еще раз даю двигателю остыть до 30 С. Торжественно заводим. Работает нормально, ошибка Р0340 и другие не высвечиваются. Это обнадеживает. Делаю вывод, что при замене ремня ГРМ, вероятнее всего, сдвинули распредвал вперед на какие-то доли миллиметра.
Этого оказалось достаточно, чтобы нарушить правильную работу датчика. При прогреве двигателя зазор ничтожно мало уменьшался, и датчик начинал выдавать правильный, четкий сигнал в ЭБУ. Другого объяснения такого странного сбоя дать не могу, уверен в своей догадке на 98,7 %.
Чтобы окончательно убедиться в успешном излечении «американского чуда», оставляем Волгу до следующего утра на стоянке у автокомплекса. Ранним, прохладным утром, с замиранием сердца запускаем двигатель. Уходят последние сомнения: заводится он четко, работает исключительно ровно и уверенно. Через несколько дней водитель Волги позвонил и доложил, что двигатель работает нормально. Чего и следовало ожидать!
Система sfi, diagnostic dtc:p0335, p0337, p0338, p0339
ОПИСАНИЕ
Датчик положения коленчатого вала состоит из зубчатого диска датчика положения коленчатого вала и датчика с магнитно-резистивным элементом (MRE).
Зубчатый диск датчика положения коленчатого вала имеет 34 зубца, расположенных с интервалом 10° (2 зубца отсутствуют для определения верхней мертвой точки) и монтируется на коленчатом валу.
Датчик положения коленчатого вала генерирует 34 сигнала при каждом обороте коленчатого вала двигателя. ECM определяет положение коленчатого вала и частоту его вращения с помощью сигнала NE.
- В ЕСМ не поступает сигнал датчика положения коленчатого вала, когда двигатель работает.
- Датчик положения коленчатого вала
- Коленчатый вал (зубчатый диск датчика положения коленчатого вала)
- Датчик положения коленчатого вала
- Датчик положения коленчатого вала
- Датчик положения коленчатого вала
- Коленчатый вал (зубчатый диск датчика положения коленчатого вала)
№ DTC | Неисправность | Условие обнаружения DTC | Неисправный участок | MIL | Память |
P0335 | Цепь датчика положения коленчатого вала «A» | Выполняется одно из следующих условий (логика диагностирования за 1 поездку):
|
| Загорается | Код DTC сохраняется |
P0337 | Низкий уровень сигнала на входе цепи датчика положения коленчатого вала «A» | Для моделей без системы запуска и останова:
|
| Загорается | Код DTC сохраняется |
P0338 | Высокий уровень сигнала на входе цепи датчика положения коленчатого вала «A» | Для моделей без системы запуска и останова:
|
| Загорается | Код DTC сохраняется |
P0339 | Прерывистый сигнал в цепи «A» датчика положения коленчатого вала | При выполнении условий (a), (b) и (c) сигнал датчика положения коленчатого вала не поступает в ECM в течение более 0,05 с (логика диагностирования за 1 поездку):
|
| Не загорается | Код DTC сохраняется |
- *1: для моделей с системой запуска и остановаКогда двигатель остановлен или запускается автоматически системой запуска и останова, датчик положения коленчатого вала не осуществляет контроль при автоматическом прокручивании.
- Для справки: проверка с помощью осциллографа. Форма сигнала должна соответствовать показанной на рисунке.Table 1.
Название контакта ECM Между NE и NE- Рабочий диапазон диагностического прибора 2 В/дел., 20 мс/ дел. Условие Холостые обороты при прогретом двигателе