Летательные аппараты > Версия для печати > Безопасная высота полета и ее расчет

Обычно минимальное атмосферное давление на участках трассы, приведенное к уровню моря, определяется по синоптиче­ской карте, на которой оно дано относительно уровня моря. Но если на аэродроме, расположенном в равнинной и холмистой мест­ностях, нет метеостанции, то приведенное давление определяет экипаж (пилот) по барометрическому высотомеру. Для этого не­обходимо стрелки высотомера установить на отсчет, равный аб­солютной высоте аэродрома, а затем по шкале давления отсчи­тать приведенное давление на уровне моря.

Приведенное давление можно также рассчитать. В этом слу­чае по высотомеру определяют давление на аэродроме, а затем рассчитывают приведенное давление по упрощенной формуле

Р _прив = Р_аэр±(H_аэр/11)

где Р_аэр — атмосферное давление на аэродроме; H_аэр — абсолют­ная высота аэродрома.

В формуле знак плюс соответствует положению аэродрома выше, а знак минус ниже уровня моря.

Для приведения давления аэродрома к уровню моря с боль­шей точностью пользуются следующей формулой:

где α — коэффициент объемного расширения воздуха, равный ¹/₂₇₃; t_o— температура воздуха на аэродроме.

Приведение давления к уровню моря на метеостанциях осу­ществляется по заранее рассчитанным таблицам.

Расчет безопасной высоты для района подхода.После входа самолета в район аэродрома посадки (за 5—10 мин до начала снижения) штурман обязан рассчитать рубеж начала снижения и безопасную высоту для района подхода.

Безопасная высота для района подхода рассчитывается в за­висимости от условий полета по давлению 760 мм рт. ст. или по приведенному минимальному давлению.

Для района подхода установлены следующие минимальные ис­тинные безопасные высоты:

1. Для полетов по ППП — Н_{без.ист}=400 м.

2. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростями полета 300 км/ч и менее — Н_{без.ист}=100 м.

3. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростями полета от 301 до 550 км/ч—Н_{без.ист}=200 м

Рельеф местности и искусственные препятствия в районе под­хода учитываются в полосе по 10 км в обе стороны от оси марш­рута при полетах по ППП и по 5 км при полетах по ПВП.

Пример,Н_р= 540 м; местность холмистая; полет по ППП; Р_{привмин} = 750 ммрт. ст.; t₀ = — 20°. Определить Н_760без для района подхода.

Решение: 1. Определяем абсолютную безопасную высоту полета: Н_а6с.без = H_{без. ист} Н_р = 400 540 – 940 м.

2. Определяем температуру воздуха на полученной высоте и исправляем высоту на методическую температурную поправку по НЛ-10М:

t_H= -26°; t₀ t_H = — 46°; Н_испр =1060 м.

3. Находим барометрическую поправку к высоте и определяем безопасную барометрическую высоту полета по давлению 760 мм рт. ст:

Н_760без = Н_испр (760 —Р_{прив.мин}) —11 = 1060 (760 —750) —11 =

=1060 110 = 1170 м.

Расчет безопасной высоты для полета по схеме захода на по­садку. Безопасная высота для полета по схеме захода рассчи­тывается подавлению на аэродроме посадки (рис. 8.3). Расчет про­изводится по формуле

Н_{аэр.без} = H_{без. ист} ΔH_p — ΔН_t, или Н_аэр._без = МБВ — ΔН_t.

МБВ — это минимальная безопасная высота полета по схеме захода на посадку. Указывается на схеме захода для полетов по ППП.

МБВ = H_{без. ист} ΔH_p, где ΔH_p = H_р — H_аэр.

На схеме захода на посадку превышения рельефа и препятст­вий даны относительно уровня аэродрома.

Для полетов в зоне взлета и посадки установлены следующие минимальные истинные безопасные высоты:

1. Для полетов по ППП для всех типов самолетов — H_{без. ист} =300 м.

2. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростью полета по кругу 300 км/ч и менее — H_{без. ист} = 100 м.

3. Для полетов по ПВП для самолетов со скоростью полета по кругу более 300 км/ч — H_{без. ист} =200 м.

Превышения рельефа местности и искусственных препятствий учитываются в полосе по 10 км в обе стороны от оси маршрута захода на

посадку при полетах по ППП и по 5 км при полетах по ПВП.

Рассчитанная безопасная высота должна соблюдаться до вы­хода из четвертого разворота.

Пример.ΔH_p = 155м ; t₀= —5°; заход на посадку по приборам. Определить H_{аэр.без}

Решение. 1. Определяем минимальную безопасную высоту полета по схеме захода:

МБВ = H_{без.ист} ΔH_p = 300 155 — 455 м.

2. Определяем температуру воздуха на полученной высоте и исправляем вы­соту на методическую температурную поправку на НЛ-10М:

t_H= — 8°; t₀ t_H —13°; H_{аэр.без} = 490 м.

Для достижения безопасности самолетовождения экипаж обя­зан в течение всего полета сохранять ориентировку, т. е. знать местонахождение самолета. Современные средства самолетовож­дения обеспечивают сохранение ориентировки при полетах, как днем, так и ночью. Однако практика показывает, что еще встре­чаются случаи потери ориентировки. Это вызывает необходимость изучения ее причин и действий экипажа при этом.

Ориентировка считается потерянной, когда экипаж не знает своего местонахождения и не может определить направление поле­та к пункту назначения.

Ориентировка может быть потеряна полностью и временно.

Ориентировка считается полностью потерянной, если экипаж по этой причине произвел вынужденную посадку вне аэ­родрома назначения.

Ориентировка считается временно потерянной, если самолет после потери ориентировки был выведен экипажем само­стоятельно или при помощи наземных навигационных средств на заданный маршрут с последующей посадкой на аэродроме на­значения.

При видимости земной поверхности факт потери ориентиров­ки устанавливается невозможностью опознавания пролетаемой местности при сличении ее с картой и отсутствием ориентиров, ожидаемых по расчету времени. При полете вне видимости зем­ной поверхности факт потери ориентировки устанавливается по невозможности даже приближенно указать направление дальней­шего полета.

Каждый случай потери ориентировки тщательно расследуется, анализируется и разбирается с командным и летным составом. По результатам расследования принимаются меры к предотвра­щению подобных случаев в дальнейшем. Виновные в потере ориентировки по

причинам халатности, недисциплинированности, на­рушения правил и порядка самолетовождения привлекаются к от­ветственности.

Причины потери ориентировки.Чтобы предупредить случаи потери ориентировки, необходимо хорошо знать причины, приво­дящие к ее потере.

Основными причинами потери ориентировки являются:

1) недоученность летного состава в теории и практике само­летовождения;

2) плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута, не­правильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или не­полный расчет полета, плохая подготовка навигационного обору­дования самолета);

3) неисправность или полный отказ навигационного оборудо­вания в полете;

4) нарушение в полете основных правил самолетовождения по причине халатности и недисциплинированности экипажа (по­лет без учета курсов и времени, без контроля и своевременного исправления пути, произвольное, без надобности, изменение режи­ма полета, допущение грубых ошибок при определении фактиче­ских элементов полета);

5) переоценка одних средств самолетовождения и пренебре­жение другими, т. е. неиспользование дублирующих средств са­молетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они всегда выйдут на аэродром посадки по радиокомпасу, не ведут счисление пути, не сличают карту с местностью, пренебрегают запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как прави­ло, теряют ориентировку. Другие, наоборот, отдают предпочтение визуальной ориентировке и поэтому при встрече сложных метео­условий попадают в затруднительное положение;

6) неподготовленность экипажа к полету в неожиданно услож­нившихся условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужден­ный полет в сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой высоте);

7) плохая организация и управление полетами;

8) слабый контроль готовности экипажа к полету и недоста­точное внимание в послеполетном разборе к выявлению ошибок в навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере ориентировки в последующих полетах.

Меры предотвращения случаев потери ориентировки.Для пре­дотвращения случаев потери ориентировки необходимо:

1) постоянно совершенствовать теоретическую и практическую штурманскую подготовку;

2) тщательно и всесторонне готовиться к каждому полету, обращая внимание на правильность подготовки карт, навигацион­ных расчетов и выбор радиотехнических средств для обеспечения выполнения полета;

3) тщательно изучать воздушные трассы (маршрут), правила и режимы полетов на них;

4) грамотно и в комплексе использовать все технические сред­ства самолетовождения в полете;

5) уметь правильно анализировать метеообстановку и заблаго­временно определять в полете приближение самолета к опасным или усложняющим полет метеорологическим явлениям;

6) осуществлять всесторонний и полный контроль готовности экипажа к полету;

7) не допускать нарушения правил самолетовождения, халат­ности и недисциплинированности.

Обязанности экипажа в случае потери ориентировки.При потере ориентировки у экипажа, естественно, возникает опасение за дальнейший исход полета и желание, как можно скорее восста­новить ориентировку. У неопытных пилотов и штурманов это мо­жет вызвать излишнюю поспешность в принятии решения и при­вести к полету с произвольными курсами на повышенной скоро­сти. Такое поведение усугубляет положение и, как правило, при­водит к вынужденной посадке.

В случае потери ориентировки экипаж, не допуская растерян­ности, необдуманного принятия решения, полета с произвольны­ми курсами и на повышенной скорости, обязан:

1) включить сигнал бедствия аппаратуры опознавания;

2) немедленно доложить службе движения о потере ориенти­ровки, остатке топлива и условиях полета, применив сигнал сроч­ности. В телеграфном режиме сигнал срочности передается кодо­вым выражением «ЬЬЬ», а в телефонном режиме этот сигнал пе­редается словом «ПАН»;

3) не допуская паники, оценить обстановку и в зависимости от условий полета принять решение о восстановлении ориенти­ровки всеми доступными способами, предусмотренными НШС и специальными указаниями, разработанными для данной воздуш­ной линии;

4) набрать высоту для увеличения радиуса действия радио­технических средств, средств связи и улучшения обзора мест­ности;

5) в случае потери ориентировки вблизи государственной гра­ницы во избежание ее нарушения взять курс, перпендикулярный к госгранице, на свою территорию и только после этого присту­пить к восстановлению ориентировки.

Способы восстановления ориентировки.Восстановление ориен­тировки экипаж обязан начинать с определения района местона­хождения самолета. Для этой цели, прежде всего, следует исполь­зовать автоматические навигационные устройства.

При возможности следует запросить место самолета у служ­бы движения. Если этого сделать нельзя, то необходимо прове­рить расчетные данные и по записям в штурманском бортовом журнале определить место самолета на карте прокладкой пути.

Основными способами восстановления ориентировки в зависи­мости от навигационной обстановки полета являются:

1. Прокладка на карте взаимно пересекающихся линий поло­жения самолета, рассчитанных при помощи имеющихся в распо­ряжении экипажа радиотехнических и астрономических средств самолетовождения.

2. Выход на радионавигационную точку (РНТ).

3. Использование данных пеленгования, полученных от радио­локаторов, пеленгаторных баз, радиопеленгаторов.

4. Выход на характерный линейный или крупный площадной ориентир.

При восстановлении ориентировки ночью при видимости зем­ли применяется также выход на световой ориентир или на светомаяк, опознаваемый по характеру его работы. В светлую лунную ночь восстановление ориентировки может осуществляться выхо­дом на характерный линейный или световой ориентир.

Восстановление ориентировки штилевой про­кладкой пути. Сущность этого способа состоит в том, что на карте от последнего достоверно пройденного ориентира по за­писанным в бортовом журнале курсам, скорости, времени и ветру прокладывается путь самолета и определяется его место к момен­ту потери ориентировки.

После определения места самолета прокладкой пути карту сли­чают с местностью. Если опознать наблюдаемые ориентиры не удается, то экипаж обязан приступить к восстановлению ориен­тировки тем способом, который разработан для данной трассы.

Восстановление ориентировки прокладкой взаимно пересекающихся линий положения самолета. Восстановление ориентировки этим способом со­стоит в том, что место самолета определяется прокладкой на кар­те двух радиопеленгов от РНТ или прокладкой двух астрономиче­ских линий положения. Точка пересечения двух линий положения на карте даст место самолета.

Восстановление ориентировки выходом на РНТ. Выход на РНТ является наиболее простым и надежным способом восстановления ориентировки. Применяется он во всех случаях и особенно, когда РНТ расположена в пункте назначе­ния, вблизи его или на одном из запасных аэродромов. При по­лете на РНТ необходимо стремиться восстановить ориентировку до выхода на РНТ. Для этого надо заметить курс по компасу, мысленно отложить обратный курс от РНТ и сличать карту с ме­стностью в ограниченной полосе по направлению полета. Если до подхода к РНТ ориентировку восстановить не удалось, то необ­ходимо точно определить момент пролета РНТ. Выход на РНТ укажет место самолета.

Восстановление ориентировки выходом на ли­нейный ориентир или на характерный крупный ориентир. Этот способ применяется при видимости земной по­верхности или при наличии на самолете радиолокационной стан­ции и достаточном запасе топлива, обеспечивающем выход на линейный ориентир и затем на аэродром посадки.

Для восстановления ориентировки выбирается линейный ори­ентир, находящийся за пределами предполагаемого района потери ориентировки. Выбрав линейный ориентир, необходимо убедить­ся, что запаса топлива хватит для выхода на этот ориентир и за­тем для полета к пункту назначения или к ближайшему запас­ному аэродрому.

Для выхода на линейный ориентир берется курс, перпендику­лярный к этому ориентиру. В полете к нему необходимо сличать карту с местностью и пытаться восстановить ориентировку. Если это не удалось, то, выйдя на линейный ориентир, необходимо взять курс для полета вдоль него в сторону наиболее вероятного место­нахождения характерных ориентиров. Следуя вдоль линейного ориентира, проверить по компасу соответствие его направления на местности направлению на карте. Убедившись, что выход осу­ществлен на намеченный ориентир, принять решение о дальней­шем полете.

Когда нет линейного ориентира, но за районом потери ориен­тировки имеется характерный крупный ориентир, то ориентиров­ку можно восстановить выходом на него. Однако этот способ применим, если есть возможность вначале проложить на карте хотя бы одну линию положения самолета, которая проходит че­рез характерный ориентир. Курс для выхода на него берется вдоль этой линии в сторону расположения ориентира.

Если линия положения проходит в стороне от характерного ориентира, нужно через ориентир провести линию, параллельную линии положения, и взять курс перпендикулярный к ней. Затем измерить расстояние между проложенными линиями и по путевой или воздушной скорости рассчитать время полета до ли­нии, проходящей через ориентир. По истечении расчетного вре­мени полета взять курс вдоль линии по направлению на ориентир и сличением карты с местностью восстановить ориентировку.

Восстановив ориентировку, командир экипажа в зависимости от характера выполняемого полетного задания, запаса топлива и времени суток обязан принять решение на дальнейший полет, т. е. продолжать его в пункт назначения, вернуться на аэродром вылета или совершить вынужденную посадку на ближайшем за­пасном аэродроме.

Обязанности экипажа в случае, если ориентировку восстано­вить не удается. В этом случае командир корабля (самолета) обязан:

1. Принять необходимые меры для посадки на ближайшем встретившемся аэродроме или на пригодной для этого площадке, не дожидаясь полного израсходования топлива и имея в виду, чтобы имеющегося в баках, запаса топлива хватило на тщатель­ный осмотр места посадки, а также на случай ухода на второй круг.

2. В ночном полете, если позволяет запас топлива, продер­жаться в воздухе до рассвета, а если такой возможности нет, произвести посадку на

первом встретившемся аэродроме или на выбранной с воздуха площадке, используя парашютные или сиг­нальные осветительные ракеты.

Предварительная штурманская подготовка к полету прово­дится экипажем в полном составе накануне дня вылета. При не­обходимости она может проводиться и в более ранние сроки. Цель такой подготовки — изучение и усвоение элементов предстоящего полета. Она организуется и проводится командиром подразделе­ния или его заместителем по летной службе с участием необхо­димых специалистов в следующих случаях:

а) при полете командира корабля по данной трассе впервые;

б) при полетах по специальным заданиям;

в) после перерыва в полетах более трех месяцев.

Предварительная штурманская подготовка экипажей в лет­ных учебных заведениях проводится пилотами-инструкторами поп, руководством штурмана авиаэскадрильи (авиаотряда) и включа­ет:

1) уяснение задачи предстоящего полета;

2) выбор и подготовку полетных и бортовых карт, справоч­ных материалов и личного штурманского снаряжения;

3) прокладку и изучение маршрута полета, изучение рельефа местности, расположения препятствий по маршруту и в райо­не аэродромов, характерных радиолокационных ориентиров по маршруту и условий ведения контроля пути и ориенти­ровки;

4) изучение основных и запасных аэродромов и инструкции по производству полетов на этих аэродромах;

5) изучение расположения радиотехнических средств самоле­товождения и посадки и особенностей их использования;

6) изучение границ районов службы движения, зон и райо­нов с особым режимом полета по маршруту и порядка полетов в них;

7) проверку схем снижения и захода на посадку на аэродро­мах предстоящего полета и данных работы радио- и светотехни­ческих средств по контрольным сборникам;

8) определение методов восстановления ориентировки на раз­личных участках маршрута полета и действий экипажа на слу­чай ухудшения метеоусловий;

9) выполнение предварительного расчета полета, заполнение штурманского бортового журнала.

В заключение предварительной подготовки проводится розыг­рыш полета и проверка готовности экипажа.

Выбор и подготовка карт.Для выполнения полета на борту самолета должен быть комплект подготовленных полетных и бор­товых карт. Полетная карта предназначена для самолетовожде­ния по маршруту полета, а бортовая — для определения места самолета с помощью радиотехнических и астрономических средств, для контроля пути по направлению и дальности и для по­лета на запасные аэродромы.

Для самолетов с ГТД основной полетной картой является кар­та масштаба 1:2000000, для самолетов с поршневыми двигате­лями и вертолетов всех классов — карта масштаба 1:1000000. При выполнении специальных полетов, связанных с отысканием мелких объектов на местности, не показанных на полетных кар­тах, а также при полетах легкомоторных самолетов (вертолетов) в приграничной полосе применяются крупномасштабные карты 1:500 000, 1:200 000 и крупнее.

В качестве бортовой карты используются карты масштаба 1:2 000 000, 1:2 500 000 и 1:4 000 000.

Для самолетов с ПД полетная карта должна охватывать рай­он полета в полосе не менее чем по 100 км в обе стороны от за­данного маршрута, для самолетов с ГТД — не менее чем по 200—250 км. Бортовые карты должны охватывать район в поло­се по 700—1000 км для самолетов с ГТД и по 400 км для ос­тальных самолетов (вертолетов).

Подготовка карт включает в себя подбор необходимых лис­тов карт по сборной таблице или по схеме прилегающих листов, имеющихся на каждом листе карты, их склейку, складывание и нанесение специальной нагрузки.

На полетной карте производится прокладка и разметка марш­рута, а для использования некоторых радиотехнических систем — нанесение дополнительной нагрузки.

На бортовую карту наносят маршрут полета, местонахожде­ние радиотехнических средств (через РНТ проводят меридиан и параллель), линии предвычисленных пеленгов от этих средств на аэродромы, контрольные ориентиры по маршруту поле­та и на отдельные вершины гор, пеленгационные круги с делениями через 5° и оцифровкой через 10°. Радиус кругов 3—5 см, а центры их должны совпадать с местом РНТ.

Прокладка маршрута для самолетов с ГТД.Маршрут полета прокладывается на полетной карте в такой последовательности:

1. Обвести кружками красного цвета ИПМ, ППМ, КО и КПМ. Диаметр кружков — 8—10 мм. Контрольные ориентиры выбираются в пределах трассы через каждые 50—250 км (в зависи­мости от характера выполняемого задания и класса само­лета).

В качестве ИПМ, как правило, берется аэродром вылета, а в качестве КПМ — аэродром посадки. ППМ и КО могут быть границы РДС, пункты пересечения воздушных линий, РНТ вход­ных и выходных коридоров или наиболее характерные ориентиры.

2. Провести на карте черным цветом линию пути, оставив на середине участка разрыв для записи расстояния. Внутри кружков линия пути не проводится.

3. Определить расстояния и заданные магнитные путевые уг­лы между контрольными ориентирами и записать их вдоль ли­нии заданного пути. Расстояния пишутся черным цветом по сере­дине участка маршрута, а путевые углы со значком градуса — красным цветом в начале участка маршрута. Возле цифр путе­вых углов ставятся стрелки, указывающие, какому направлению полета соответствуют заданные путевые углы.

Магнитные путевые углы указываются на каждом изломе маршрута между контрольными ориентирами и при изменении магнитного склонения более чем на 2° (рис. 9.1).

4. Отметить на карте магнитные склонения красным цветом в красных кружках. При записи склонения указывается его знак, величина и значок градуса.

5. Обвести черными прямоугольниками командные высоты местности в пределах трассы, а в районе аэродрома — в радиу­се 100 км.

Если воздушная линия проходит в горной местности, то ее опасный район отметить ограничительными пеленгами, команд­ные высоты надписать тушью более крупными цифрами и обве­сти черными прямоугольниками. На выделенные высоты прове­сти пеленги от наземных радиолокаторов и на линии пеленга ука­зать значение пеленга и расстояние от радиолокатора.

Рис. 9.1. Подготовка полетной карты

6. Обвести кружками и затушевать желтым цветом радиоло­кационные ориентиры, провести линии и записать расстояния и ИПО от контрольных точек на ЛЗП до выделенных радиолокационных ориентиров.

7. Нанести в необходимых секторах линии пеленгов от радиолокаторов и разметить эти линии по дуге сектора делениями через 1° и оцифровкой через 10°. Расстояния размечаются на од­ном из радиусов сектора через 20 км. На 100-километровой дуге пеленги размечаются через 5°.

8. Нанести на карту границы районов диспетчерской службы красными линиями, а названия районов записать черным цветом.

9. Нанести черные прямые линии длиной 1—1,5 см по оси ВПП каждого аэродрома для ориентировки при заходе на посад­ку с прямой.

Особенности прокладки и разметки маршрута для полета по ортодромическим путевым углам изложены в гл. 23.

Прокладка маршрута для самолетов; с ПД производится в таком же порядке. Однако при этом:

а) не наносятся в необходимых секторах линии пеленгов от радиолокаторов и прямые линии по оси ВПП;

б) не выделяются радиолокационные ориентиры, если на са­молете нет бортового радиолокатора;

в) для воздушных линий, проходящих в горных районах, на­носится у обреза карты или на отдельном бланке профиль релье­фа трассы по командным высотам в полосе по 25 км по обе сто­роны от линии пути;

г) для легкомоторных самолетов и вертолетов наносятся пред-вычисленные радиопеленги от контрольных ориентиров до боко­вых РНТ.

Изучение маршрута полета и аэродромов. Маршрут полета экипаж изучает одновременно с подготовкой полетной карты. Для полетов на самолетах с ГТД экипаж обязан изучить маршрут полета в полосе по 200 км в обе стороны от линии пути, для по­летов на самолетах с ПД — по 100 км и для полетов на легко­моторных самолетах — по 50 км.

Изучение маршрута полета на карте должно дополняться изучением описаний воздушных линий, инструкций по производству полетов на аэродромах воздушной линии, изучением навигационной обстановки, а также использованием сведений экипажей, ранее летавших по этому маршруту.

В результате изучения маршрута экипаж должен знать:

1) установленный маршрут полета и общую протяженность;

2) рельеф местности и расположение препятствий по маршруту и в районе аэродрома посадки;

3) характерные линейные и площадные ориентиры и возможность их использования для ориентировки днем и ночью;

4) расположение наземных технических средств самолетовождения и данные об их работе;

5) зоны и районы с особым режимом полетов по маршруту и порядок полетов в них, воздушные коридоры для подхода к аэродромам, расположенным у крупных городов, эшелонирование полетов по высотам;

6) аэродромную сеть и данные об основных и запасных аэро­дромах: привязку аэродромов, размеры и расположение ВПП, их профиль и высоту над уровнем моря, схемы входа и выхода с различными курсами посадки, препятствия в районе аэродромов в радиусе 50 км, расположение технических средств, обеспечива­ющих самолетовождение и посадку, зоны ожидания, схемы снижения и захода на посадку, минимумы погоды аэродро­мов;

7) организацию связи и руководства движением самолетов по маршруту и в районах аэродромов.

Изучение радиотехнических средств. Данные о наземных тех­нических средствах самолетовождения и посадки выбираются из регламентов средств радиосвязи и радиосветотехнического обес­печения полетов.

В результате изучения радиотехнических средств экипаж должен знать:

1) их месторасположение;

2) частоту работы (номер канала) и позывные;

3) возможность использования этих средств при полете по данной трассе;

4) план использования радиотехнических средств по этапам маршрута.

Предварительный расчет полета. Предварительный расчет по­лета выполняется в процессе прокладки и изучения маршрута и радиотехнических средств. В результате предварительного расче­та полета должны быть определены:

а) магнитные путевые углы, расстояния по участкам маршру­та и общее расстояние;

б) предвычисленные магнитные (истинные) радиопеленги от контрольных ориентиров маршрута полета на боковые РНТ;

в) время восхода и захода Солнца и Луны в пунктах вылета и посадки.

Данные предварительного расчета полета записываются в со­ответствующие графы штурманского бортового журнала. При вы­полнении особо важных полетов штурман корабля совместно с инженером отряда составляют инженерно-штурманский расчет полета, в результате которого определяются высота и скорость полета, режим работы двигателей, расход топлива и его остаток по участкам маршрута.

Штурманский план полета. Штурманским планом полета называется заранее продуманный порядок работы эки­пажа в воздухе по самолетовождению. В зависимости от слож­ности полета и времени на подготовку этот порядок может быть выучен на память, записан в порядке последовательности дейст­вий экипажа или составлен в виде схемы с пояснениями.

Тщательно продуманный план полета обеспечивает успешное и безопасное выполнение полета, предотвращает принятие необ­думанных решений и обеспечивает согласованность действий чле­нов экипажа в воздухе.

Разработка плана полета состоит в выборе наиболее надеж­ных способов самолетовождения по участкам трассы с учетом на­вигационной обстановки полета. В плане полета указываются:

1) способы выхода на ИПМ;

2) способы выхода на ЛЗП по участкам маршрута;

3) способы контроля и исправления пути по участкам мар­шрута;

4) порядок работы на контрольном этапе;

5) способы выхода на ППМ, КПМ и аэродром посадки;

6) порядок и способы использования радиотехнических средств самолетовождения;

7) действия экипажа на случай потери ориентировки;

8) действия на случай резкого ухудшения метеорологических условий.

Штурманский план полета составляется курсантами летных училищ в виде схемы с пояснениями.

Предполетная штурманская подготовка организуется и про­водится командиром корабля перед каждым полетом с учетом конкретной навигационной обстановки и метеорологических ус­ловий, складывающихся непосредственно перед вылетом. В этот период каждый член экипажа выполняет по своей специально­сти перечень обязательных действий в соответствии с Инструк­цией по организации и технологии предполетной подготовки эки­пажей транспортных самолетов.

К предполетной подготовке экипаж должен приступить не позже чем за час до намеченного времени вылета, а в промежу­точных аэропортах при кратковременных стоянках — с момента явки экипажа в АДП после посадки.

В результате предполетной подготовки должна быть обеспе­чена готовность к вылету экипажа, самолета и его оборудования.

Предполетная штурманская подготовка включает:

1. Изучение метеорологической обстановки и прогноза пого­ды по маршруту полета, а также в районах основных и запасных аэродромов.

2. Изучение навигационной обстановки и ознакомление предупреждениями службы аэронавигационной информации.

3. Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета, ре­жима полета, потребного количества топлива и допустимой загруз­ки.

4. Расчет нижних безопасных эшелонов (при полете на эше­лоне) или безопасных высот полета по прибору (при полете ниже нижнего эшелона) и

получение от диспетчера указаний о высоте (эшелоне) полета и порядке набора заданной вы­соты.

5. Расчет элементов полета по этапам маршрута по прогно­стическому ветру, удаления рубежей возврата на аэродром вы­лета и запасные аэродромы, внесение данных предполетного ра­счета в штурманский бортовой журнал.

6. Расчет длины разбега и центровки самолета.

7. Сверку сборников аэронавигационной информации с конт­рольными экземплярами.

8. Сличение показаний личных и бортовых часов с показа­ниями контрольных часов.

9. Штурманский контроль готовности экипажа к полету.

10. Осмотр навигационного и навигационно-пилотажного обо­рудования самолета и подготовка его к полету.

Изучение метеорологической обстановки. Метеорологическая обстановка изучается в полосе шириной не менее чем по 200 км в обе стороны от линии пути.

На метеостанции экипаж обязан получить подробную консуль­тацию и ознакомиться:

а) с фактической погодой на аэродромах вылета, посадки и на запасных аэродромах;

б) с прогнозом погоды на аэродроме и прогнозом ветра по высотам;

в) с прогнозом погоды на аэродроме посадки на период, соответствующий расчетному времени прибытия, а также прогноза­ми на запасных аэродромах.

Необходимо особое внимание обращать на возможность из­менения погоды и возникновения опасных метеорологических яв­лений.

В результате ознакомления, консультации и изучения метео­рологической обстановки экипаж должен знать:

1) расположение высотных и приземных барических образо­ваний, фронтальных разделов и связанные с ними условия пого­ды, возможности обхода и пересечения районов с опасными для полета метеорологическими явлениями;

2) высоту и наклон тропопаузы;

3) направление струйных течений и их скорость;

4) расположение относительно маршрута теплых и холодных воздушных масс.

Определение наивыгоднейшей высоты и эшелона полета (для самолета Ан-24). Наивыгоднейшей называется высота полета, обеспечивающая минимальную себестоимость перевозок. Наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродро­мами взлета и посадки, распределения ветра на маршруте по вы­сотам и взлетного веса самолета. При безветрии или постоянном ветре на всех высотах для са­молета Ан-24 наивыгоднейшая высота зависит от расстояния между аэродромами взлета и посадки (табл. 9.1).

Высоту более 7000 м следует избегать из-за падения давления 8 пассажирской кабине ниже допустимого. Высоту до 8000 м можно использовать лишь при пролете грозового фронта сверху.

При наличии данных о ветре по высотам наивыгоднейшая вы­сота выбирается с учетом ветра и рекомендованных выше наивы­годнейших высот.

Рассмотрим порядок определения наивыгоднейшей высоты по­лета на примере.

Пример.МПУ, = 260°; МПУ₂=230°; МПУ₃=200°; S, = 340 км; S₂=170 км; 5з=350 км; высоты: 4000, 5000, 6000, 7000 м; направление ветра по высотам: 130, 150, 170, 190°; скорость ветра по высотам: 40, 60, 80, 100 км/ч.

Определить наивыгоднейшую высоту и эшелон полета.

Решение. 1. Определить средний путевой угол с учетом кратности рас­стояний:

МПУ_ср =(МПУ₁ МПУ₁ МПУ₂ МПУ₃ МПУ₃)/5 =(260 260 230 200 200)/5 =230° .

Таблица 9. 1

Наивыгоднейшие высоты полета для самолета Ан-24

2. Определить углы ветра по высотам полета:

УВ₁ = δ₁± 180° — МПУ_ср = 130° 180° — 230° = 80°.

На остальных высотах углы ветра определяются по изменению ветра на высоте, которое алгебраически суммируется с величиной УВ₁ : УВ₂= 100°; УВ₃= 120°; УВ₄= 140°.

3. Определить эквивалентный ветер по табл. 9.2 или рассчитать приближен­но на НЛ-10М (рис. 9.2): ΔU₁ = 7 км/ч; ΔU₂= —10 км/ч; ΔU₃= —40 км/ч;ΔU₄= — 76 км/ч.

4. Определить наивыгоднейшую высоту полета с учетом распределения ве­тра по высотам и расстояния (860 км). В тех случаях, когда величина эквива­лентного встречного ветра увеличивается с набором каждой 1000 м высоты бо­лее чем на 20 км/ч, рекомендуется для увеличения путевой скорости и умень­шения расхода топлива полет выполняет на меньшей высоте, ближайшей к наи­выгоднейшей. Высоту эшелона берут ближайшую к

Таблица 9. 2

Определение эквивалентного ветра(W—V) для самолета АН-24 с крейсерскими воздушными скоростями 400—500км/ч

полученной наивыгоднейшей высоте. В данном примере расстояние поле­та 860 км. Наивыгоднейшая высота по­лета в штиль для этого расстояния 6000 м. Но так как на этой высоте величина эквивалентного встречного ветра по сравнению с высотой 5000 м увеличилась более чем на 20 км/ч, то наивыгодней­шая высота полета с учетом ветра будет высота 5000 м, а наивыгоднейшим эшелоном — 4800 м.

Расчет элементов полета. Расчет элементов полета во время предполетной штурманской подготовки включает:

1) определение углов сноса, магнитных курсов, путевых ско­ростей и времени полета для каждого участка маршрута;

2) определение общей продолжительности полета;

3) определение режима работы двигателей и потребного запаса топлива;

4) расчет рубежей возврата на аэродром вылета и запасные аэродромы;

5) определение безопасных высот и нижних безопасных эше­лонов.

Для самолета Ан-24 навигационные данные на первом участке маршрута принято рассчитывать по средней истинной воздушной скорости, т. е. скорости с учетом набора высоты. В этом случае бе­рется следующая средняя истинная воздушная скорость при набо­ре высоты:

а) при длине первого участка до 130 км V_иcp =330 км/ч;

б) при длине первого участка до 200 км V_иcp=380 км/ч;

в) при длине первого участка до 250 км V_иcp =400 км/ч.

На остальных участках маршрута расчет производят по задан­ной истинной скорости горизонтального полета.

Определение расхода топлива по участкам маршрута, остатка топлива для поворотных пунктов маршрута и общего запаса топ­лива по данным расхода на участках маршрута.Для самолета Ан-24 расход топлива по участкам маршрута рассчитывается по следующим данным:

1. На первом участке маршрута — по часовому расходу топли­ва, установленному в зависимости от длины участка:

а) при длине до 130 км Q = 1000 кг/ч:,

б) при длине до 250 км Q=900 кг/ч;

2. На втором и последующих участках и на снижении расход топлива определяется по часовому расходу топлива, взятого из крейсерской таблицы для режима горизонтального полета.

3. Расход топлива на земле — 100 кг.

4. Расход топлива на взлет и посадку — 150 кг.

Кроме расчетного количества топлива, необходимого для вы­полнения полета до аэродрома посадки, на каждом воздушном суд­не должен быть навигационный запас топлива. С определения это­го запаса обычно начинают расчет потребного количества топлива.

На основании необходимого навигационного запаса топлива и полученного расхода топлива по участкам маршрута определяют расчетный остаток топлива для каждого ППМ. Определение рас­четных остатков топлива начинают от аэродрома посадки, после­довательно прибавляя расход топлива по участкам маршрута к предыдущему остатку. Расчетные остатки топлива для ППМ запи­сываются в штурманском бортовом журнале в графе «Расчетный остаток топлива».

Общий запас топлива, необходимый для выполнения рейса, по данным расхода на участках маршрута, определяется по формуле

Q_общ =Q_н.з Q_маршр Q_{взл. и пос} Q_зем Q_{нев.ост}

где Q_н.з — навигационный запас топлива — резерв топлива сверх расчетного количества, необходимого для полета до аэродрома посадки на случай изменения плана полета, вызванного усиле­нием встречного ветра, отклонением от утвержденного марш рута, направлением на запасный аэродром и другими обстоя­тельствами; Q_маршр — количество топлива, расходуемого в по­лете от ИПМ до КПМ, которое определяется как сумма рас­ходов топлива по участкам маршрута; Q_зem — количество топ­лива, расходуемого двигателями на земле при прогреве, опро­бовании и рулении (100 кг); Q_{взл и пос} — количество топлива расходуемого на взлет (50 кг) и посадку (100 кг); Q_невост — невырабатываемый остаток топлива. Для самолета Ан-24 не­вырабатываемый остаток топлива составляет 50 кг. Решение о количестве навигационного запаса топлива в каж­дом отдельном случае принимает командир корабля по согласова­нию с диспетчером -в зависимости от метеорологических условий по трассе, на аэродроме посадки и расстояний до запасных аэ­родромов.

Навигационный запас топлива должен обеспечить полет воз­душного судна от аэродрома посадки (с высоты принятия реше­ния) до запасного аэродрома и полет в течение 30 мин для захо­да на посадку.

Во всех случаях навигационный запас топлива для самолетов должен быть не менее чем на 1 ч полета.

Для воздушных судов, выполняющих полеты в глубь централь­ного полярного бассейна и в Антарктиде, навигационный запас топлива должен быть не менее чем на 2 ч полета.

Навигационный запас топлива рассчитывается исходя из сред­них норм расхода топлива у земли и на высоте полета.

Для самолета Ан-24 средняя норма расхода топлива для рас­чета навигационного запаса составляет 800 кг/ч.

Дано: Маршрут Кировоград — Киев — Минск; запасный аэродром — Рига-расстояние от Минска до Риги—484 км; МПУ_ср=324°; самолет Ан-24; эшелон полета 6000м, заданная истинная скорость — 450 км/ч; полетный вес самолета — 20 000 кг; расход топлива на первом участке маршрута — 1000 кг/ч, на осталь­ных — 713 кг/ч. Ветер: до Киева на высоте 4000 м δ=20°, U=80 км/ч- от Киева до Минска На высоте 6000м δ=340°. U=100 км/ч; от Минска до Риги δ=320°, U=110 км/ч; Р_{прив.мин} = 762 мм рт. ст.; Р_аэр=746мм. рт. ст.; t₀= 20 . Абсолютная высота наивысших точек рельефа местности с учетом высот искусственных препятствий на участках маршрута Кировоград—Чернобыль равна 560 м, Чернобыль—Червень — 210 м и Червень—Минск — 599 м.

Решение 1. Пункты маршрута, путевые углы и расстояния по участкам маршрута и общее расстояние записываем в штурманский бортовой журнал (табл. 9.3). 2. Определяем углы ветра и рассчитываем на НЛ-10М углы сноса и путе­вые скорости по участкам маршрута:

УВ= 248, 203, 245, 174, 208, 174 и 238°;

УС = —13°, —4°, —9°, 1°, —6°, 1° и —11°;

W =290, 375, 41О, 350, 362, 350 и 388 км/ч.

Таблица 9. 3

Предварительный расчет полета (графы штурманского бортового журнала)

3. Рассчитываем магнитные курсы и время полета по участкам маршрута:

МК=325, 01, 324, 345, 318, 345 и 293°;

t = 27, 08, 11, 17, 23, 30 и 09 мин.

4. Определяем количество навигационного запаса топлива. Для этого вначале находим среднюю путевую скорость и время полета от Минска до Риги. Затем к найденному времени полета плюсуем 30 мин для захода на посадку ипо средней норме расхода топлива 800кг/ч рассчитываем количество навигационного запаса топлива. Получаем: W_cp=340 км/ч; t_пол=01.25; t =0.55; Q_н.з = 1530 кг.

5. Находим расход топлива по участкам маршрута и общий расход по маршруту:

Q_pacx =450, 95, 130, 200, 275, 360 и 110 кг.

Q_маршр = 1620 кг.

6. Рассчитываем остаток топлива для каждого поворотного пункта маршрута. Принято остатки топлива начинать рассчитывать от аэродрома посадки. Для нахождения остатка топлива для аэродрома посадки нужно к навигационному запасу топлива прибавить топливо, необходимое для захода на посад­ку, и невырабатываемый остаток. Остальные остатки топлива получают путем прибавления расхода топлива на участке маршрута к предыдущему остатку. Получаем:

Q_oct = 1680, 1790, 2150, 2425, 2625, 2755, 2850 и 3300 кг.

7. Находим общий запас топлива:

Q_общ =Q_н.з Q_маршр Q_{взл. и пос} Q_зем Q_{нев.ост} = 1530 1620 150 100 50 = 3450 кг.

8. Определяем высоту нижнего безопасного эшелона, для чего предвари­тельно рассчитываем безопасную высоту полета по формуле

Н_760без = Н _{без.ист} Н_р – Δ Нt (760 – Р_прив._ман ) · 11.

Расчет безопасной высоты полета для данного маршрута производим по наивысшей точке рельефа местности с учетом высоты искусственных препятст­вий.

Н_{абс.без} = 400 599 = 999 м; t_н= 14°; Н_испр = 985 м;

Н_760без = 985 (760 — 762)·11 = 963 м;

Н_760ниж = 1200 м.

Данные расчета элементов полета и порядок их записи в штурманском бор­товом журнале приведены в табл. 9.3.

Штурманский бортовой журнал (навигационный расчет полета) предназначен для записи расчетных данных полета на земле и фактических данных полета в воздухе. Он является полетным до­кументом, в котором отражаются применяемые способы самолето­вождения, и официальным отчетным документом о выполненном полете. Ведение его обязательно при всех трассовых и внетрассовых полетах. Штурманский бортовой журнал ведет штурман кораб­ля, а на тех самолетах, где нет штурмана, — второй пилот при обя­зательном участии и контроле командира корабля (само­лета).

Заполнение штурманского бортового журнала должно вестись простым карандашом разборчиво, аккуратно без помарок. При небрежном заполнении бортового журнала, неполноценной рабо­те в воздухе и вследствие этого незаполнения отдельных граф жур­нала экипаж самолета (командир корабля, второй пилот, штур­ман) привлекается к дисциплинарной ответственности вплоть до отстранения от полетов.

Штурманский бортовой журнал каждого экипажа после обра­ботки штурманом авиаэскадрильи (авиаотряда) и послеполетного разбора сдается совместно с другой документацией за выполнен­ный рейс в штаб отряда, где хранится в течение трех месяцев, после чего уничтожается.

Штурманский бортовой журнал состоит из трех частей:

1. Верхней части, предназначенной для записи общих дан­ных. В ней записываются данные об экипаже, самолете и его при­надлежности; прогноз ветра на высоте полета; восход и заход Солнца для аэродромов вылета, посадки и запасных аэродромов; высота заданного эшелона; минимальное давление по трассе, при­веденное к уровню моря, давление, температура и ветер у земли на аэродроме вылета и посадки и другие данные, согласно гра­фам, таблицам и профиля схемы.

2. Левой части, предназначенной для записи результатов предварительного расчета полета. В этой части записываются дан­ные предварительного расчета и расчета элементов полета.

3. Правой части, предназначенной для записи фактических элементов полета. Эта часть заполняется во время полета.

Во время предварительной штурманской подготовки записыва­ются: маршрут полета, ЗМПУ, расстояние по участкам маршрута, общее расстояние и данные восхода и захода Солнца в пунктах вылета и посадки.

Во время предполетной подготовки записываются: прогноз ветра по высотам, давление на аэродроме вылета, минимальное давление по трассе, приведенное к уровню моря, ветер и темпера­тура воздуха у земли, высота заданного эшелона, магнитные кур­сы, путевые скорости, время полета по участкам маршрута и об­щее время полета, расчетный остаток топлива у ППМ и общий запас топлива, а также данные расчета рубежей возврата.

Контроль готовности экипажа к полету после его предполетной штурманской подготовки осуществляют штурманы (авиаотряда, авиаэскадрильи, дежурные штурманы аэропортов), а при их отсут­ствии — диспетчеры АДП аэропортов вылета.

В летных учебных заведениях готовность экипажа к полету кон­тролируют штурманы авиаэскадрилий (авиаотрядов) и руководи­тель полетов. Флаг-штурман летного учебного заведения контро­лирует готовность отдельных курсантов (слушателей) к маршрут­ному полету на выбор.

При контроле готовности экипажа к полету проверяется:

1) правильность составленного штурманского бортового жур­нала;

2) правильность прокладки маршрута и подготовленность по­летной и бортовой карт;

3) правильность расчета элементов полета и необходимого за­паса топлива;

4) наличие и исправность личного штурманского снаряжения, точность хода личных часов командира корабля и штурмана экипажа, наличие выверенных сборников аэронавигационных данных аэродромов по воздушным трассам СССР и регламентов средств радиосвязи и радиосветотехнического обеспечения поле­тов;

5) знание командиром корабля (пилотом, штурманом) правил и режимов полета, метеорологической обстановки, безопасных вы­сот и основных препятствий по участкам маршрута, основных и запасных аэродромов, правил пробивания облачности и захода на посадку на этих аэродромах, расположения средств самолетовож­дения по трассе и району полетов, характер их работы и радиус действия (обнаружения).

Штурман авиаэскадрильи (авиаотряда) летного учебного за­ведения при контроле штурманской предполетной подготовки эки­пажа (пилота), кроме вышеуказанного, обязан проверить:

а) знание задания и цели полета;

б) умение вести контроль пути и восстанавливать потерянную ориентировку;

в) знание на память контрольных ориентиров, поворотных пунктов по маршруту и их характерных особенностей;

г) знание основного порядка самолетовождения по маршруту и порядка выхода на ЛЗП;

д) умение проверить после отхода от ИПМ правильность рас­считанного на земле курса следования.

Штурман или диспетчер АДП, осуществляя контроль пред­полетной подготовки, доводит до сведения экипажа все изменения в навигационной обстановке и в работе технических средств са­молетовождения по маршруту полета. Готовность экипажа к поле­ту подтверждается подписью штурмана в штурманском бортовом журнале. Без визы штурмана о готовности к вылету, а в его отсут­ствие без визы диспетчера АДП экипаж в полет не выпускается.

Результаты проверки предполетной подготовки экипажа де­журный штурман аэропорта (диспетчер АДП) записывает в «Кни­гу учета контроля штурманской предполетной подготовки». Все не­достатки, обнаруженные при проверке, должны быть устранены до вылета.

5. Осмотр и проверка навигационного и навигационно-пилотажного оборудования самолета штурманом

Каждый из членов экипажа должен прибыть на самолет и вы­полнить свои обязанности в соответствии с требованиями руковод­ства по летной эксплуатации и инструкции по самолетовождению на данном типе самолета.

При осмотре и проверке навигационного и навигационно-пило­тажного оборудования штурман обязан:

1. Произвести внешний осмотр самолета и убедиться в исправ­ности и надежности крепления антенн радиокомпасов, радиовысо­томеров, системы посадки и радиостанций, обтекателя антенны бортового радиолокатора и приемников воздушных давлений. Убе­диться, что чехлы и заглушки с приемников воздушных давлений сняты, осмотреть остекление кабин.

2. Осмотреть и подготовить к полету рабочее место, штурман­ское снаряжение, пособия, таблицы и графики, комплект полетных и бортовых карт, необходимых для выполнения полета.

3. В кабине экипажа:

а) проверить щитки управления радиокомпасов, пульты управ­ления бортового радиолокатора, связной и командной радиостан­ций, СПУ и крепление индикатора пилота бортового радиолокато­ра; поставить органы управления в исходное положение;

б) убедиться в наличии установленного комплекта запасных предохранителей и ракет;

в) установить стрелки высотомеров на нуль и сличить показа­ния давления на шкалах приборов с давлением на аэродроме, по­лученным на метеостанции; расхождение в показаниях давления не должно превышать ±1,5 мм рт. ст.;

г) убедиться, что бортовые часы заведены и установить на них точное время; проверить работу секундомера часов;

д) убедиться, что термометр наружного воздуха показывает температуру, равную полученной с метеостанции;

е) проверить наличие графиков поправок к магнитным компа­сам, радиокомпасам, указателям скорости и таблиц показаний вы­сотомеров;

ж) проверить наличие и исправность кислородного оборудова­ния.

4. Проверить работоспособность радиокомпасов, самолетного радиолокатора, гироиндукционного компаса ГИК-1, гирополукомпаса ГПК-52, самолетного оборудования системы посадки СП-50 и радиостанций.

5. Установить исходные данные на приборах и пультах нави­гационных систем.

6. Доложить командиру корабля о готовности к полету.

Полеты самолетов гражданской авиации из одного пункта в другой выполняются по воздушным трассам, местным воздушным линиям, а вне трасс и воздушных линий — только по установлен­ным маршрутам.

В основе успешного выполнения полетов лежит строгое соблю­дение установленных правил самолетовождения. Они обязывают экипаж самолета при выполнении любых полетов:

1) сохранять ориентировку в течение всего полета;

2) строго выдерживать заданный маршрут и рассчитанный на­вигационный режим полета;

3) непрерывно вести контроль пути и своевременно произво­дить исправление пути;

4) периодически измерять и рассчитывать фактические нави­гационные элементы полета и при необходимости вносить нужные исправления в режим полета;

5) применять технические средства самолетовождения в ком­плексе.

Перечисленные правила самолетовождения выработаны много­летним опытом выполнения маршрутных полетов. Главным в этих правилах является сохранение ориентировки. Не зная, где находится самолет в данный момент времени, нельзя правильно взять курс для дальнейшего полета к пункту назначения.

Выдерживание заданного маршрута прежде всего необходимо для соблюдения установленных правил полетов и обес­печения безопасности самолетовождения. Кроме того, полет по за­данному маршруту облегчает ведение ориентировки и самолето­вождение в целом, так как у экипажа для такого полета имеется заранее произведенный расчет всех необходимых навигационных данных.

В процессе полета самолет может уклоняться от линии задан­ного пути. Уклонение самолета, а также неточный по времени про­лет контрольных ориентиров маршрута могут произойти вслед­ствие ошибок в навигационных измерениях и расчетах, неточного выдерживания режима полета, ошибок в показаниях приборов, а также в результате изменения ветра. Все это требует от экипажа непрерывного ведения контроля пути и внесения необходимых исправлений в режим полета для точного следования по заданно­му маршруту и точного выхода на контрольные ориентиры, пово­ротные пункты и в пункт назначения по месту и времени.

Для решения различных задач полета, обеспечения надежно­сти и повышения точности самолетовождения экипаж должен ис­пользовать все технические средства самолетовождения в комп­лексе, сочетая их с визуальной ориентировкой.

Кроме основных правил, экипаж при выполнении маршрутного полета должен соблюдать установленный порядок самолетовож­дения, в соответствии с которым должна строиться вся работа экипажа в воздухе.

Выполнение каждого маршрутного полета включает следую­щие этапы самолетовождения:

1) взлет самолета и выход на исходный пункт маршрута;

2) выход на линию заданного пути;

3) полет по линии заданного пути, контроль и исправление пути;

4) выход на конечный пункт маршрута (аэродром посадки) в установленное время;

5) выполнение маневра для выхода на посадочный курс и са­мой посадки.

Перечисленные этапы самолетовождения тесно связаны между собой, каждый последующий этап является продолжением преды­дущего. Их последовательное выполнение составляет порядок са­молетовождения. На каждом этапе экипаж выполняет определен­ные действия и использует различные технические средства само­летовождения. На некоторых этапах самолетовождение выполня­ется при переменных высотах и скоростях. Наиболее сложным и ответственным этапом самолетовождения является выполнение ма­невра захода на посадку.

Несоблюдение правил и порядка самолетовождения усложняет полет, приводит к потере ориентировки и не обеспечивает безопа­сности полета.

Объем работы экипажа на каждом этапе разный и зависит от навигационной обстановки, которая характеризуется:

назначением, дальностью и высотой полета;

метеорологическими условиями, временем года и суток;

характером пролетаемой местности;

степенью совершенства бортовых технических средств;

оснащенностью аэродромов и маршрута полета наземными тех­ническими средствами;

наличием и расположением основных и запасных аэродромов по маршруту и району полетов;

наличием и расположением зон с особым режимом полетов.

В гражданской авиации при полетах по трассам в качестве ИПМ берется аэродром вылета. В отдельных случаях при внетрассовых полетах ИПМ может быть ориентир, расположенный на не­котором расстоянии от аэродрома вылета.

Полет по заданному маршруту начинается от ИПМ. Поэтому, прежде всего, необходимо обеспечить точный выход на него. Ма­невр выхода на ИПМ намечается с таким расчетом, чтобы самолет прошел ИПМ с курсом, рассчитанным для следования по ЛЗП. Это обеспечивает полет самолета от ИПМ точно по линии задан­ного пути.

Выход на ИПМ в зависимости от навигационной обстановки полета может осуществляться следующими способами:

1) по земным ориентирам (визуально);

2) по компасу с курсом, рассчитанным перед вылетом;

3) по наземным техническим средствам, установленным в ИПМ, на аэродроме вылета или в его районе;

4) с помощью бортового радиолокатора или системы РСБН-2.

Выход на ИПМ по компасу и земным ориентирам.Выход на ИПМ по компасу применяется в условиях видимости земной по­верхности и выполняется следующим образом.

До вылета штурман по карте определяет МПУ и расстояние от аэродрома до ИПМ, затем по известному ветру рассчитывает курс и время полета. После взлета самолет устанавливается на рас­считанный курс следования на ИПМ. Одновременно штурман сли­чает карту с местностью и контролирует путь визуальной ориенти­ровкой. Обнаружив визуально ИПМ, экипаж выполняет маневр для точного прохода ИПМ с заданным курсом.

В отдельных случаях выход на ИПМ может осуществляться по земным ориентирам, расположенным от аэродрома до ИПМ. На­правление полета при этом должно контролироваться по компасу и времени.

Выход на ИПМ по РНТ. Данный способ применяется при поле­тах в сложных метеорологических условиях, ночью и над местно­стью, бедной ориентирами. Сущность этого способа сводится к вы­полнению полета на РНТ, установленную в ИПМ, или от РНТ, расположенной на аэродроме вылета.

Если РНТ расположена в стороне от ИПМ, то полет на него выполняется с рассчитанным курсом, а момент выхода определяет­ся по предвычисленному пеленгу или курсовому углу радиостан­ции. Ночью на ИПМ можно выйти полетом на светомаяк, установленнный в ИПМ.

Чтобы самолет от ИПМ следовал точно по ЛЗП, штурман обя­зан независимо от выбранного способа выхода на ИПМ, наметить вблизи его точку, над которой необходимо начать разворот для выхода на ИПМ с курсом следования. Построение такого маневра вызвано тем, что разворот на заданный курс следования непосред­ственно над ИПМ приведет к уклонению самолета от ЛЗП.

Выход на ЛЗП — важный этап работы экипажа. Он заключа­ется в определении такого курса следования, при выдерживании которого фактический путевой угол был бы равен заданному пу­тевому углу или отличался от него не более чем на 2°.

В зависимости от навигационной обстановки курс следования может определяться одним из следующих способов:

1) по прогностическому или шаропилотному ветру;

2) по ветру, определенному в полете;

3) подбором по створу ориентиров или линейному ориентиру, лежащему вдоль ЛЗП;

4) подбором курса по углу сноса;

5) по пеленгам наземных радиотехнических средств;

6) по бортовому или наземному радиолокаторам.

Если по условиям обстановки невозможно применить ни один из указанных способов, то выход на ЛЗП производится с курсом, равным ЗМПУ, а затем определяется боковое уклонение от ЛЗП и в зависимости от величины уклонения вносится поправка в курс. При отходе от ИПМ, а также от поворотных пунктов маршрута необходимо особенно тщательно контролировать правильность взятого направления полета.

Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по прогностическому или шаропилотному ветру.Этот способ применя­ется во всех случаях. Он положен в основу расчета полета в пери­од предполетной штурманской подготовки. Сущность его заклю­чается в том, что штурман перед полетом получает прогностичес­кий или шаропилотный ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает для каждого участка маршрута курс следования, путевую скорость и время полета.

Рис. 10.1. Выход на ЛЗП подбором курса по створу ориентиров

Расчетные данные записываются в штурманский бортовой журнал.

После взлета самолет выводится на ИПМ и разворачивается на рассчитанный курс следования. Достоинство данного способа состоит в том, что курс следования определяется заблаговременно. Это дает возможность штурману при выходе на ЛЗП больше уде­лять внимания ориентировке и контролю полета.

Ввиду того что фактический ветер на высоте полета может отличаться от прогностического или шаропилотного ветра, рассчи­танный курс может оказаться неточным. Поэтому штурман обязан сразу же после отхода от ИПМ уточнить угол сноса и в случае необходимости внести поправку в курс.

Выход на линию заданного пути с курсом, рассчитанным по ветру, определенному в полете. Данный способ предусматривает в процессе полета определение по фактическому ветру более точных данных для следования по заданному маршруту.

Для применения этого способа штурман определяет фактичес­кий ветер на высоте полета и по его данным рассчитывает курс следования и путевую скорость на очередной участок маршрута.

Для определения ветра штурман заранее намечает контроль­ный этап.

Ввиду того что ветер не остается постоянным, его следует оп­ределять через каждые 20—30 мин полета.

Выход на линию заданного пути подбором курса по створу ориентиров или линейному ориентиру. Этот способ применяется в тех случаях, когда на ЛЗП вблизи ИПМ имеются характерные ориентиры, образующие створ с ИПМ (рис. 10.1). Створом ориен­тиров называется прямая линия, проходящая через два-три ориен­тира. Для подбора курса следования по створу ориентиров на ЛЗП вблизи ИПМ намечают два-три ориентира. Расстояние между ними должно быть таким, чтобы при подлете к одному из них был ви­ден другой. Оно зависит от высоты полета и условий видимости и в среднем должно составлять 10—15 км.

В полете самолет выводится на линию створа за 5—10 км до ИПМ с МК, равным ЗМПУ. Наблюдая за ориентирами, пилот доворотами самолета добивается такого положения, чтобы они нахо­дились на одной прямой, а самолет при полете с постоянным курсом не сходил с линии створа.

Рис. 10.2. Выход на ЛЗП подбором курса по линейному ориентиру

Если самолет уходит вправо от этой линии, его нужно довернуть влево, выйти на линию створа, ввести поправку в курс и продолжать полет. При уклонении самолета вле­во от линии створа поступают наоборот. Поправка в курс вводит­ся глазомерно в зависимости от скорости уклонения самолета от линии створа. При повторном уклонении поступают таким же об­разом, пользуясь створом второго и третьего ориентиров. Добив­шись положения, при котором самолет будет следовать по линии створа, замечают показание компаса и в дальнейшем выполняют полет с этим курсом.

Если через ИПМ проходит линейный ориентир, совпадающий с ЛЗП или расположенный параллельно ей, то курс следования можно подобрать по этому линейному ориентиру (рис. 10.2).

В этом случае подбор курса следования упрощается. От ИПМ берется МК, равный ЗМПУ, а затем небольшими доворотами са­молета по 2—3° добиваются, чтобы линия фактического пути са­молета совпадала с линейным ориентиром или была ей параллель­на. После этого замечают курс по компасу и дальнейший полет вы­полняют с этим курсом. Длина участка линейного ориентира для подбора курса должна быть не менее 20—40 км при полете на скорости 400—600 км/ч.

Выход на линию заданного пути подбором курса по углу сно­са. Данный способ применяется при наличии на борту самолета радиолокатора, доплеровского измерителя или оптического ви­зира, позволяющих быстро измерить угол сноса. В этом случае са­молет отходит от ИПМ с расчетным МК. После отхода от ИПМ штурман сразу же измеряет угол сноса и определяет курс следова­ния по формуле: МК_сл = ЗМПУ — (±УС).

Исправив курс, штурман снова измеряет угол сноса и при необ­ходимости вторично вводит поправку в курс. Очевидно, после под­бора курса самолет будет следовать параллельно ЛЗП. Но ввиду того что на измерение угла сноса затрачивается очень малое вре­мя, величина линейного бокового уклонения практически не выхо­дит за пределы точности выдерживания заданного маршрута и по­этому с ней можно не считаться.

Этот способ, подбора курса широко применяется на современ­ных самолётах, особенно в полетах с набором высоты.

Все способы выхода на линию заданного пути рассмотрены при­менительно к полету на первом участке маршрута, начиная от ИПМ. Выход на линию заданного пути на последующих участках маршрута (от поворотных пунктов) осуществляется такими же способами. В зависимости от навигационной обстановки один и тот же способ выхода на линию заданного пути может быть при­менен на нескольких участках маршрута.

Выход на линию заданного пути при помощи радиотехнических средств изложен в соответствующих главах учебника.

При выполнении полета вследствие изменения ветра, неточного выдерживания заданного режима полета и ошибок в навигацион­ных измерениях и расчетах самолет может уклониться от ЛЗП и выйти на заданные пункты маршрута в неназначенное время.

В целях точного следования по заданной трассе (маршруту) и точного по времени выхода на контрольные ориентиры, поворот­ные пункты и аэродром посадки, экипаж в процессе полета дол­жен непрерывно вести контроль пути и вносить необходимые ис­правления в режим полета.

Ориентировка, контроль и исправление пути взаимно связаны между собой и являются единым процессом работы экипажа по осуществлению самолетовождения.

Контроль пути состоит в проверке соответствия фактического движения самолета по заданному маршруту и соответствия време­ни прохода намеченных пунктов в заданное время.

В зависимости от цели и возможностей определения в полете тех или иных элементов движения контроль пути подразделяется на контроль по направлению, по дальности и на полный контроль пути. Какой из перечисленных способов следует применить в каж­дом конкретном случае, решает штурман в зависимости от усло­вий полета.

Контроль пути по направлению заключается в определении фак­тического путевого угла и. бокового уклонения от ЛЗП. Главное внимание при этом должно быть уделено наблюдению за сохране­нием рассчитанного курса следования.

Особенно важно контролировать направление полета при отхо­де от ИПМ (ППМ), так как несвоевременное обнаружение ошибок в курсе, неправильных показаний курсовых приборов, ошибок в расчетах курса, ошибок в записи может привести к потере ориен­тировки.

В целях исключения грубых ошибок в направлении полета при отходе от ИПМ (ППМ) штурман обязан в момент отхода сличением показаний всех курсовых приборов (указателей курсовой си­стемы) убедиться в правильности взятого курса и проверить взя­тое направление по наземным ориентирам (при видимости земли), радиолокационным ориентирам,

радиотехническим системам и не­бесным светилам (при полете за облаками).

В зависимости от условий полета и оборудования самолета кон­троль пути по направлению осуществляется следующими спосо­бами:

1) визуально по наземным линейным ориентирам, идущим па­раллельно ЛЗП;

2) по последовательным отметкам места самолета;

3) по результатам периодических измерений угла сноса в по­лете;

4) по пеленгам радиостанций и радиопеленгаторов, располо­женных на ЛЗП, а также по данным радиолокаторов, расположен­ных как на ЛЗП, так и в стороне от нее;

5) по данным угломерно-дальномерной системы, навигацион­ного индикатора и измерениям, произведенным бортовым радио­локатором;

6) по астрономической линии положения самолета, проложен­ной на карте параллельно ЛЗП (светило сбоку).

Контроль пути по дальности состоит в определении пройденно­го или оставшегося до ППМ (КПМ) расстояния и своевременно­сти прохода заданных ориентиров. При контроле пути по дально­сти основное внимание уделяется наблюдению за сохранением рас­считанной воздушной скорости.

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета контроль пути по дальности осуществляется следующими способами:

1) визуально по линейным ориентирам, пересекающим линию пути, или по характерным боковым ориентирам, расположенным

на траверзе;

2) прокладкой пройденного расстояния от последней отметки места самолета по времени и путевой скорости полета;

3) прокладкой радиопеленгов от боковых РНТ;

4) по данным угломерно-дальномерной системы, навигационно­го индикатора и измерениям, произведенным с помощью бортово­го радиолокатора;

5) прокладкой астрономической линии положения самолета на карте перпендикулярно к линии пути (светило впереди или поза­ди самолета).

Полный контроль пути состоит в определении места самолета относительно заданного маршрута, требуемого направления и скорости полета для точного выхода в пункт назначения по месту и времени. Он является основным способом контроля пути и дает возможность судить о правильности выдерживания направления движения самолета в данный момент времени и о положении его по дальности.

В зависимости от навигационной обстановки и оборудования самолета место самолета может быть определено одним изсле­дующих способов;

1) визуальной ориентировкой;

2) прокладкой пути по пройденному расстоянию и направлению полета от последнего достоверно пройденного ориентира;

3) прокладкой радиопеленгов от РНТ;

4) использованием бортового радиолокатора, навигационного индикатора и систем самолетовождения;

5) прокладкой астрономических линий положения;

6) получением места самолета от службы движения.

Для успешного ведения контроля пути необходимо все имею­щиеся в распоряжении экипажа средства применять в комплексе. Это позволит надежно проверять точность полета самолета по заданному маршруту.

Исправление пути. Если в результате контроля пути обнаруже­но уклонение самолета от ЛЗП или неточный проход по времени заданного пункта, необходимо внести соответствующие изменения в режим полета.

Исправление пути самолета следует производить только в том случае, когда достоверно установлено наличие ошибок, величина которых превышает возможные ошибки применяемого способа контроля пути.

В зависимости от характера обнаруженной ошибки исправление пути может производиться по направлению с задачей выхода на ЛЗП или по дальности с целью прибытия в пункт назначения в заданное время.

Исправление пути по направлению. Современные средства са­молетовождения позволяют выполнять полет и вести контроль пу­ти по направлению с точностью до ±2°. Поэтому исправление пути по

Рис. 10.3. Исправление пути по боковому уклонению

направлению должно осуществляться в том случае, когда боковое уклонение имеет постоянный характер и превышает ±2°.

В зависимости от величины бокового уклонения исправление пути по направлению достигается вводом поправки в курс или пе­рерасчетом курса следования по новому значению ЗМПУ.

Боковым уклонением (БУ) называется угол, заключен­ный между линией заданного и линией фактического пути (рис. 10.3.). БУ отсчитывается от линии заданного пути к линии фактического пути вправо (со знаком плюс) и влево (со знаком минус).

Исправление пути по боковому уклонению для выхода на оче­редной контрольный ориентир или поворотный пункт маршрута вы­полняется в следующем порядке:

1. Определить знак и величину бокового уклонения (БУ). Боковое уклонение может быть определено:

а) по пройденному расстоянию и линейному боковому уклоне­нию (ЛБУ); расчет ведется по формуле: tg БУ= ЛБУ/S_пр, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.4);

б) по формуле: БУ = ФМПУ—ЗМПУ;

в) измерением угла на карте между линией; заданного и ли­нией фактического пути.

Если исправить курс только на величину БУ, то самолет бу­дет перемещаться параллельно ЛЗП. Чтобы выйти на очередной контрольный ориентир, необходимо дополнительно развернуть са­молет на некоторый угол, который называется дополнитель­ной поправкой (ДП).

2. Определить дополнительную поправку (ДП). Дополнительная поправка может быть определена:

а) по оставшемуся расстоянию и линейному боковому уклонению; расчет ведется по формуле: tg ДП = ЛБУ/S_ост, которая реша­ется на НЛ-10М (рис. 10.5);

б) расчетом по формуле: ДП =(S_пр / S_ост)·БУ, которая решается на НЛ-10М (рис. 10.6).

В самолетовождении принято дополнительную поправку брать с таким знаком, какой знак имеет боковое уклонение. При расчете дополнительной поправки на НЛ-10М вместо пройденного и остав­шегося расстояний можно брать пройденное и оставшееся время полета.

3. Найти поправку в курс (ПК), кото­рая равна сумме бокового уклонения и дополнительной поправки и определяется по формуле: ПК=БУ ДП.

4. Определить исправленный курс для выхода на очередной контрольный ориентир по формуле: МК_испр = МК_Р — (±ПК).

5. После выхода на контрольный ориентир взять курс следо­вания для полета по ЛЗП:

МК_сл = МК_Р— (±БУ) или

МК_сл= ЗМПУ— (±УС_ф).

Фактический угол сноса определяется по формуле

УС_ф = (±УС_р) (±БУ).

Пример. ЗМПУ = 90°; МК_Р = 85°; S_пр= 40 км; ЛБУ = 4 км; S_ост = 80 км. Определить боковое уклонение, дополнительную поправку, поправку в курс, ис­правленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир, магнитный курс для следования по ЛЗП и фактический угол сноса.

Решение. 1. Находим на НЛ-10М по S_пр = 40 км и ЛБУ= 4 км вели­чину бокового уклонения: БУ = 6°.

2. По S_ост = 80 км и ЛБУ= 4 км определяем на НЛ-10М величину допол­нительной поправки: ДП = 3°.

3. Определяем поправку в курс:

ПК = БУ ДП = 6° 3° = 9°.

4. Рассчитываем исправленный магнитный курс для выхода на очередной контрольный ориентир:

МК_испр = МК_Р — (± ПК) = 85° — ( 9°) = 76°.

5. Определяем, какой необходимо выдерживать магнитный курс следова­ния после выхода на ЛЗП:

МК_сл = МК_Р – (± БУ) – 85° – ( 6°) = 79°.

6. Находим фактический угол сноса:

УС_ф = УС_р БУ = 5° 6° = 11°.

Курс следования при полете в условиях видимости земли ре­комендуется исправлять у контрольных ориентиров, где можно ви­зуальной ориентировкой более точно определить боковое уклоне­ние. При полете вне видимости земли курс исправляется сразу же после определения уклонения самолета от ЛЗП.

Момент выхода на очередной контрольный ориентир или ЛЗП после введения поправки в курс определяется визуально, а при полете вне видимости земли — с помощью радиотехнических средств.

Чтобы успеть исправить курс в намеченной точке или в назна­ченное время, нужно уметь быстро, подсчетом в уме определять боковое уклонение и поправку в курс.

Для определения бокового уклонения подсчетом в уме нужно помнить, что 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ, если пройденное рас­стояние 25—30 км; 1° БУ, если пройденное расстояние 50—60 км; и 0,5° БУ, если пройденное расстояние 100—120 км.

Пример.Пройденное расстояние 30 км; ЛБУ = 5 км. Определить боковое уклонение в градусах.

Решение. Так как 1 км ЛБУ соответствует 2° БУ при пройденном рас­стоянии 25—30 км, находим: БУ = 10°.

Боковое уклонение подсчетом в уме можно определять и дру­гим способом. Для этого нужно ЛБУ умножить на 6 и полученное число разделить на пройденный путь, выраженный в десятках ки­лометров.

Пример. Пройденное расстояние 80 км; ЛБУ = —7 км. Определить боковое уклонение в градусах. Решение.

Подсчет поправки в курс в уме производится по формуле

ПК = БУ ДП = БУ (S_пр / S_ост) ·БУ = БУ · ( 1 (S_пр / S_ост)) .

Из формулы видно, что поправка в курс зависит от величины БУ и отношения пройденного расстояния к оставшемуся.

Поправка в курс подсчетом в уме определяется по таким пра­вилам:

1. Если пройденное расстояние равно оставшемуся, то поправка в курс равна 2 БУ.

2. Если пройденное расстояние в 2 раза больше оставшегося, то поправка в курс равна 3 БУ.

3. Если пройденное расстояние в 2 раза меньше оставшегося, то поправка в курс равна 1,5 БУ.

Пример.S_пр=100 км; S_ост=50 км; БУ = — 4°. Определить поправку в курс. Решение. Пройденное расстояние в два раза больше оставшегося, следо­вательно, ПК=ЗБУ = 3 — (— 4) = —12°.

Исправление пути перерасчетом курса следования по новому значению ЗПМУ производится в тех случаях, когда поправка в курс превышает 30°, а оставшееся расстояние достаточно велико.

В практике считают, что угол сноса при незначительном изме­нении курса не изменяется. Это положение остается справедливым при изменении курса в пределах до 30°. Если поправка превышает 30°, то для исправления пути по направлению следует перерассчи­тать курс следования.

Для исправления пути пересчетом курса следования необхо­димо:

1) нанести на карту место самолета к моменту исправления курса;

2) проложить новую линию пути от места самолета до ориен­тира, на который нужно выйти;

3) определить по карте новое значение ЗМПУ и для него рас­считать по известному ветру новый курс следования.

Курс следования обычно перерассчитывается после обхода гро­зы и в тех случаях, когда самолет отклоняется от ЛЗП на значи­тельное расстояние.

Исправление пути по дальности состоит в обеспечении прибытия самолета в пункт назначения в заданное время.

Если в результате контроля пути будет обнаружено, что само­лет прибудет в пункт, назначения не в заданное время, необходи­мо принять меры для погашения избытка или нагона недостатка времени.

Прибытие самолета в пункт назначения (на аэродром посад­ки) в заданное время может быть достигнуто следующими спосо­бами:

1) изменением скорости полета переходом на другой режим работы двигателей в пределах крейсерских режимов;

2) изменением эшелона (высоты), полета с разрешения служ­бы движения с учетом распределения ветра по высотам;

3) увеличением оставшегося расстояния отворотом от марш­рута на расчетный угол или выполнением виража (с разрешения диспетчера).

Исправление пути по дальности изменением скорости полета. Этот способ исправления пути применяется при избытке или недо­статке времени до 2—3 мин. Вследствие ограниченных возмож­ностей его нужно применять на всех участках маршрута. В про­тивном случае при подходе к аэродрому посадки будет трудно, а иногда и невозможно устранить накопившийся по маршруту избы­ток или недостаток времени.

Скорость полета изменяют с учетом величины избытка или не­достатка времени и оставшегося расстояния. При опоздании ее уве­личивают, а при преждевременном прибытии уменьшают. Потребная истинная воздушная скорость для выхода на пункт в заданное время определяется расчетом. Для этого по оставшему­ся времени и расстоянию до заданного пункта находят потребную путевую скорость. Затем определяют разность между потребной и фактической путевыми скоростями и на эту разность изменяют истинную воздушную скорость. Этот способ определения потребной воздушной скорости основан на том, что изменение путевой скоро­сти пропорционально изменению истинной воздушной скорости.

Потребную приборную воздушную скорость рассчитывают на НЛ-10М по найденной истинной скорости.

Пример.Самолет отошел от ППМ в 9 ч 10 мин; V_и=430 км/ч. Контрольный ориентир пройден в 9 ч 20 мин; S_пр = 90 км. Время прибытия на очередной ППМ в 9 ч 40 мин; S_ост = 190 км. Определить потребную истинную воздушную скорость для выхода на ППМ в заданное время.

Решение. 1. По пройденному расстоянию и времени полета находим фактическую путевую скорость: S_пр = 90 km; t_пр=10 мин; W_ф = 540 км/ч. 1 2. По оставшемуся расстоянию до заданного пункта и оставшемуся времени определяем потребную путевую скорость: S_ост = 190 км; t_ост = 0 ч 20 мин; W_потр = 570 км/ч.

3. Определяем разность между потребной и фактической путевыми скоро­стями:

ΔW = W_потр — W_ф = 570 — 540 = 30 км/ч.

4. Рассчитываем потребную истинную воздушную скорость:

V_и._потр= V_и (±ΔW) = 430 ( 30)=460 км/ч.

При значительном запаздывании и невозможности устранения его полностью увеличением скорости полета экипаж обязан уста­новить режим работы двигателей наибольшей крейсерской мощно­сти, уточнить новое время прибытия и сообщить его службе дви­жения.

Непосредственно перед запуском двигателей, когда все члены экипажа займут свои рабочие места в кабине самолета, проводит­ся контрольная проверка готовности оборудования и самолета к полету в соответствии с контрольной картой обязательных прове­рок.

После запуска двигателей штурман обязан выполнять свои функции в таком порядке:

1. При рулении на предварительный старт контролировать ра­ботоспособность ГИК, ГПК, радиокомпасов и бортового радиолока­тора.

2. При подготовке к взлету на предварительном старте прослу­шивать радиообмен по УКВ радиостанции, проверить правильность настройки радиокомпасов, включить высокое напряжение передат­чика радиолокатора и проверить наличие развертки на его экране.

3. На исполнительном старте после установления самолета на линию взлета убедиться, что показания ГИК и ГПК соответствуют МК взлета, проверить правильность показаний радиокомпасов и стрелок КППМ (при включенной наземной аппаратуре), прослушивать связь по УКВ радиостанции.

4. В начале разбега нажать кнопку часов для отсчета времени полета и запомнить время взлета.

5. В процессе разбега сообщать экипажу скорость, начиная с 120 км/ч через 10 км/ч. При скорости 150 км/ч перенести взгляд на прибор тангажа и сообщать угол тангажа, начиная с угла 4°, сло­вами «Тангаж 4» и т. д. (данные указаны для самолета Ан-24).

6. После отрыва самолета следить за выдерживанием направ­ления по курсу, за скоростью и высотой полета. Обязательно до­кладывать:

а) достижение скорости 210 км/ч при высоте полета не менее 5 м по радиовысотомеру (уборка шасси);

б) достижение высоты 100 и по радиовысотомеру при скорости полета 230—250 км/ч в зависимости от взлетного веса (уборка закрылков).

7. После взлета записать в штурманский бортовой журнал вре­мя и МК взлета.

8. После набора высоты 200 м и разрешения диспетчера на выход из круга сообщать командиру корабля данные для выполне­ния установленного маневра отхода от аэродрома, следить за пока­заниями приборов и вести ориентировку.

9. На высоте перехода проконтролировать установку высото­меров на давление 760 мм рт. ст.

10. При отходе от ИПМ:

а) сообщить командиру корабля ЗМПУ и МК следования пер­вого участка трассы (маршрута);

б) пустить секундомер и заметить время отхода и остаток топ­лива;

в) убедиться, что самолет следует с заданным курсом;

г) записать время отхода и МК. в штурманский бортовой жур­нал, определить остаток топлива и рассчитать предполагаемое вре­мя пролета поворотных пунктов маршрута, контрольных ориенти­ров, границ РДС и аэродрома посадки.

11. Через 5—10 мин после отхода от ИПМ визуально или с по­мощью РТС произвести контроль пути по направлению и по даль­ности.

12. В процессе набора высоты следить за режимом набора и за воздушной обстановкой, 2—3 раза уточнить курс следования путем измерения фактического угла сноса.

13. После набора высоты заданного эшелона уточнить и сооб­щить командиру корабля о местонахождении самолета, рассчитать истинную воздушную скорость и произвести записи в штурманском бортовом журнале. При достаточной протяженности первого участ­ка определить путевую скорость, угол сноса, направление и ско­рость ветра: Уточнить время прибытия на ППМ.

14. При подходе и пролете ППМ:

а) за 5 мин до ППМ рассчитать по фактическому ветру МК следования, угол сноса, путевую скорость и время полета на оче­редной участок трассы;

б) за 2—3 мин до ППМ прекратить все записи и расчеты, визу­ально или с помощью РТС вывести самолет на ППМ, доложить командиру корабля о проходе ППМ и сообщить ему ЗМПУ и МК следования для нового участка трассы;

в) над ППМ заметить время, остановить секундомер и вновь пустить его и отсчитать по приборам остаток топлива;

г) произвести записи в штурманском бортовом журнале и рас­считать время прибытия на очередной ППМ (КО).

15. При полете между ППМ:

а) после отхода от ППМ убедиться, что самолет следует с за­данным курсом;

б) вести контроль пути по направлению и по дальности;

в) при уклонении от ЛЗП определить БУ и исправить курс сле­дования.

г) на контрольном этапе определить угол сноса, путевую ско­рость и фактический ветер;

д) визуально и с помощью РТС определять место самолета и уточнять время прибытия на ППМ;

е) периодически согласовывать ГПК с показаниями ГИК;

ж) систематически осуществлять контроль за режимом полета и при отклонениях от заданного режима докладывать об этом ко­мандиру корабля и вносить исправления;

з) рассчитывать навигационные данные на следующий участок трассы.

На последующих участках трассы порядок работы аналогичный.

16. При подходе к аэродрому посадки:

а) за 15—20 мин до аэродрома посадки получить данные об условиях подхода и посадки, просмотреть схему захода на посад­ку, расположение и превышение препятствий, указанных в схеме;

б) рассчитать время и место начала снижения в соответствии с указаниями диспетчера, безопасную высоту полета для района под­хода;

в) настроить радиокомпасы на приводные радиостанции систе­мы посадки установленной на данном аэродроме;

г) рассчитать безопасную высоту для полета по схеме захода на посадку;

д) за 10 мин до посадки рассчитать все элементы захода на по­садку и в письменной форме передать расчет командиру корабля;

е) непрерывно контролировать режим снижения и прослушивать по радио информацию о воздушной обстановке в районе аэро­дрома;

ж) на эшелоне перехода проверить правильность установки барометрических высотомеров на давление аэродрома посадки;

з) вывести самолет на ДПРМ или в другую точку, указанную диспетчером, для захода на посадку по кратчайшему пути.

17. При заходе на посадку:

а)сообщать командиру корабля данные для полета по схеме захода на посадку;

б) вести контроль за полетом и при необходимости вносить поправки, не допуская отклонений самолета от установленной схемы захода;

в) после выхода на предпосадочную прямую выключить передатчик радиолокатора, докладывать командиру корабля высоту и скорость полета и подавать команды в соответствии с распределе­нием обязанностей в экипаже при заходе на посадку.

18. После посадки и заруливания на стоянку выключить все навигацианно-пилотажные приборы и радиооборудование, оформить штурманский бортовой журнал, дать его на подпись командиру ко­рабля и получить от него замечания о работе.

В продолжение всего полета штурман обязан соблюдать осмот­рительность и следить за метеорологической обстановкой.

При обнаружении в полете атмосферных гроз и других опасных метеоявлений совместно с командиром корабля намечать маневры для их обхода. Сообщать службе движения метеообстановку по трассе полета и принимать данные о состоянии погоды в пункте посадки и на запасных аэродромах. В случае ухудшения погоды в пункте посадки уточнять по фактическому остатку топлива и фак­тическому ветру рубеж возврата или рубеж ухода на запасный аэродром. При получении указаний от службы движения на выход в ППМ (КПМ) в заданное время производить расчет потребной воздушной скорости полета.

В процессе выполнения полета штурман выполняет различные навигационные расчеты и измерения. Так как запомнить результа­ты всех расчетов и измерений невозможно, штурман записывает их в бортовом журнале, а некоторые отмечает на карте. В бортовом журнале и на карте рекомендуется четко и быстро записывать только те данные, которые нужны для определения на­вигационных элементов полета, контроля и исправления пути и вос­становления ориентировки в случае ее потери. Записи не должны отвлекать штурмана от основной работы по выполнению самолето­вождения. В полете штурман заполняет в основном правую часть бортового журнала, указывая навигационные элементы, определен­ные в полете или снятые с показаний приборов.

Бортовой журнал для самолетов 3-го и 4-го классов заполняется в полете следующим образом:

1. В строке «Взлет» после взлета записываются фактическое время и МК взлета.

2. В последующей строке при отходе от аэродрома (ИПМ) за­писываются «Отход», фактическое время, МК следования и высота отхода от аэродрома.

3. После отхода от аэродрома в левой части бортового журнала заполняется графа расчетного времени прохода пунктов маршрута.

4. Ниже строки «Отход» указывается название первого ППМ (КО) и расчетное время прибытий, которое определяется по рассчитанной на земле. Расчетное время пролета последующих ППМ (КО) должно определяться по измеренной в полете.

5. При проходе ППМ (КО) отмечается фактическое время его пролета.

6. В графе «МК» указывается МК следования (в строке «От­ход» записывается курс, рассчитанный на земле, а в последующих строчках — МК, рассчитанный в полете по фактическому ветру).

7. В графе «V» записывается истинная воздушная скорость, а в графе «W» — путевая скорость, полученная после пролета конт­рольного ориентира или рассчитанная в полете по фактическому ветру.

8. В графе «H_эш» отмечается высота эшелона полета.

9. Дальнейшие записи в графе «Маршрут» производятся анало­гично, но пункты маршрута указываются не заранее, а в процессе полета.

10. Фактический остаток топлива при полете ППМ записыва­ется в левой части бортового журнала. Сличение фактического остатка топлива с расчетным позволяет вести контроль за расхо­дом топлива.

1. В графе «Для заметок» записываются время выхода на за­данный эшелон, температура воздуха на высоте полета, приборная и истинная воздушная скорости, контрольные пеленги входа и выхо­да из районов аэродромов, данные контроля и исправления пути, данные пролета контрольных этапов, измеренные углы сноса, пу­тевая скорость и ветер, время пролета и название точек обяза­тельного донесения службе движения, коридоры госграницы, дан­ные определения места самолета, начало и вертикальная скорость снижения. В этой графе также записываются приказания службы движения об изменении времени прибытия, вынужденные измене­ния курсов и высот и другие данные, которые штурман считает нуж­ным зафиксировать.

12. Расчетные данные захода на посадку, начиная с четвертого разворота, штурман заносит в таблицу и на профиль схемы посад­ки. Безопасная высота на участке снижения, высота для захода на посадку и высота принятия решения записываются в соответст­вующие графы.

13. После посадки в бортовой журнал записывается фактическое время ее, указывается общая продолжительность полета и продол­жительность полета ночью.

14. Графа «Оценка и основные недостатки самолетовождения» заполняется старшим штурманом авиаотряда (авиаэскадрильи), который на основании анализа расчетов, отраженных в бортовом журнале, и правильности использования средств самолетовождения дает экипажу оценку по самолетовождению и указывает основные недостатки, допущенные в полете.

Некоторые навигационные записи в полете положено делать на карте. Они выполняются простым черным карандашом средней твердости в свободном от ориентиров месте установленными зна­ками. Загромождать полетную карту записями не рекомендуется.

На карту в полете наносят:

1. Отметки места самолета с указанием времени их определения. Если место самолета определено визуально, оно отмечается кре­стиком, если получено прокладкой линий положения на карте, а также прокладкой пути, в том числе и при помощи автоматиче­ских средств, — треугольником с точкой в центре. Отметка местасамолета, указанного с земли по запросу экипажа, отмечается квадратом с точкой в центре.

Размеры перечисленных знаков должны быть равны 1 см. Вре­мя определения места самолета записывается с правой стороны от знака.

2. Линию нового заданного или фактического пути — сплошной линией.

3. Линии положения самолета. Их изображение должно соответ­ствовать средствам, с помощью которых получена линия положе­ния.

Линия пеленга от ориентира на самолет обозначается одной стрелкой в сторону самолета, линия радиопеленга от РНТ на са­молет — двумя стрелками, астрономическая линия положения обо­значается стрелками на обоих концах. Время определения линии положения указывается над линией.

4. Расчетное и фактическое время пролета ориентира — спра­ва от линии пути. Фактическое время записывается в числителе, а расчетное — в знаменателе. Если фактическое время совпадает с расчетным, новая запись не делается, а расчетное время подчер­кивается.

Визуальная ориентировка ведется по земным ориентирам. Ори­ентирами называются все объекты на земной поверхности или отдельные ее характерные участки, выделяющиеся на общем лан­дшафте местности, изображенные на карте и видимые с самолета. Они могут использоваться для определения места самолета.

Ориентиры подразделяются на линейные, площадные и то­чечные.

Линейными называются ориентиры, которые при относитель­но незначительной ширине имеют большую протяженность. Таки­ми ориентирами являются реки, дороги, каналы, берега морей, гор­ные хребты и т. д.

Площадными называются ориентиры, которые занимают относительно большую площадь и выделяются на фоне местности своими контурами. Обычно это крупные населенные пункты, же­лезнодорожные узлы, озера, леса в степных районах и т. д.

Точечными ориентирами являются перекрестки дорог, мосты, мелкие населенные пункты, небольшие железнодорожные станции, отдельные вершины гор. К точечным ориентирам относятся также светотехнические средства (светомаяки, прожекторы, дымовые шашки и др.).

Ориентиры могут выделяться на фоне окружающей местности, тогда их легко использовать для визуальной ориентировки. Они могут быть малозаметными, нехарактерными и потому непригод­ными для определения места самолета.

Основными признаками, по которым судят о качестве ориенти­ров с точки зрения самолетовождения, являются дальность их видимости с самолета и степень опознаваемости с высоты полета. При ведении визуальной ориентировки штурман должен опознать ориентир на местности и найти его на карте. Для опознавания ори­ентиров необходимо знать их отличительные признаки.

Железные дороги хорошо видны на фоне местности в ви­де прямых линий темного цвета. На поворотах они имеют плавные закругления. Новые железные дороги отличаются светлым фоном насыпи. В ночное время железные дороги просматриваются плохо, видны только освещенные железнодорожные станции. Зимой же­лезную дорогу можно обнаружить при условии, если в этот день не было снегопада.

Шоссейные дороги являются хорошими ориентирами. Они выделяются в виде полос серого цвета. От железных дорог отлича­ются – более крутыми поворотами. Зимой в зависимости от снежно­го покрова и наезженности имеют черный или темносерый цвет. Грунтовые дороги делятся на улучшенные и проселоч­ные. Первые отличаются от шоссейных дорог меньшей прямолинейностью, имеют более широкую колею по сравнению с проселоч­ными дорогами. Улучшенные дороги обычно соединяют крупные населенные пункты, проселочные — мелкие. Эти дороги часто не совпадают с изображением на карте, так как их направление часто меняется. Поэтому ориентировка по проселочным дорогам затруд­нена.

Большие и средние реки являются надежными ориенти­рами в летний период. Выделяются в виде темной извилистой лен­ты. Отличительными признаками рек являются характерные изги­бы, отблеск воды (при солнечном освещении), а также кусты и де­ревья по берегам. Зимой замерзшие реки распознаются с трудом с небольших расстояний по береговой черте или по тени от кру­тых берегов.

Мелкие реки выделяются в виде темной узкой извили­стой полосы с более темной растительностью по берегам. При большом количестве мелкие реки различать очень трудно.

Береговая черта морей и крупных озер летом явля­ется надежным ориентиром и видна на большом расстоянии в виде резко очерченной линии, отделяющей сушу от темной поверхности воды. Хорошо выделяются бухты, заливы и мысы. Зимой, когда вода замерзает и все покрыто снегом, береговая черта видна хуже.

Озера являются надежными ориентирами. Летом они видны с больших расстояний. Отличаются от окружающей местности тем­ной, ровной поверхностью с резко очерченными берегами. При солнечном или лунном освещении издалека хорошо виден отблеск воды. В зимнее время озера различаются с трудом с небольших расстояний по ровной поверхности снежного покрова, окаймленной темной кромкой кустарников и деревьев. От весеннего половодья и осенних дождей озера и реки разливаются, их конфигурация и раз­меры сильно меняются, что затрудняет визуальную ориентировку.

Крупные населенные пункты заметны с больших рас­стояний в виде темного пятна, выделяющегося на общем фоне местности. При наблюдении с близких расстояний хорошо видны улицы, дома, общая конфигурация. Крупные населенные пункты отличаются один от другого по конфигурации и размерам, по ха­рактеру, количеству и направлению подходящих дорог, по отдель­ным характерным сооружениям. Промышленные пункты опознают­ся по дыму и характерной дымке над ними. Ночью крупные насе­ленные пункты видны на большом расстоянии по зареву огней.

Средние населенные пункты выделяются пестрой ок­раской стен домов и крыш. В зимнее время наблюдаются в виде серых пятен на белом фоне местности. Различаются между собой по тем же признакам, что и крупные населенные пункты.

Мелкие населенные пункты легко обнаруживаются на открытой местности. В пересеченной местности они сливаются с общим фоном и различаются с трудом. Мелкие населенные пункты опознаются по конфигурации, направлению главных улиц, часто являющихся продолжением шоссейных и других дорог, по их рас­положению относительно других ориентиров.

Леса выделяются на местности темно-зеленой окраской и раз­личаются с больших расстояний. Участки леса в лесостепной поло­се являются хорошими ориентирами. При полете над сплошными лесными массивами (сибирская тайга) или над районами с боль­шим количеством отдельных участков леса ориентировка затруд­няется.

Рельеф местности может использоваться для ориенти­ровки в тех районах, где он резко выражен. В горной местности хорошими ориентирами являются отдельные вершины гор.

Дальность видимости ориентиров зависит от высоты полета, величины ориентира, фона местности и метеорологических условий (прозрачности воздуха, освещенности и т. д.).

При средних условиях видимости дальность обнаружения ори­ентиров (можно различать их контуры) равна 10 высотам полета, а дальность опознавания (рассматриваются детали ориентиров) — трем—пяти высотам. За пределами зоны обнаружения ориентиры наблюдаются в виде пятен с неопределенными очертаниями.

Дальность видимости ориентиров с малых высот полета (до 600 м), со средних высот (600—6000 м) и с больших высот (6000 м и выше) днем в ясную погоду приведена в табл. 11.1.

Таблица 11.1

На ведение визуальной ориентировки оказывают влияние:

1. Характер пролетаемой местности. Это условие имеет первостепенное значение при определении возможности и удобства ведения визуальной ориентировки. В районах, насыщен­ных крупными и характерными ориентирами, вести визуальную ориентировку легче, чем в районах с однообразными ориентирами. При полете над безориентирной местностью или над местностью с большим количеством ориентиров, не имеющих отличительных признаков, визуальную ориентировку вести крайне трудно.

2. Время года и суток. Лучшие условия для ведения ви­зуальной ориентировки бывают летом, когда все ориентиры наблю­даются в неискаженном виде. В зимнее время такие ориентиры, как реки и озера, трудно различимы. Поэтому зимой визуальную ориентировку вести сложнее, чем летом. В переходные периоды го­да — весной и осенью — условия визуальной ориентировки ухуд­шаются. В это время снеговые пятна создают пестрый ландшафт местности, затрудняющий ориентировку, происходит разлив рек и озер, вследствие чего искажается их конфигурация. Большая влаж­ность воздуха в эти периоды года делает его менее прозрачным и дальность видимости ориентиров сокращается. Лучше всего вести визуальную ориентировку в ясный солнеч­ный день. В утренние и вечерние часы косые лучи Солнца окраши­вают местность в красные тона и затрудняют распознавание ори­ентиров, а при наблюдении в сторону Солнца видимость ориенти­ров ухудшается, так как солнечные лучи ослепляют наблюдателя. В сумерки видимость ориентиров резко ухудшается, значитель­но сокращается дальность их видимости. В это время суток эки­пажу приходится смотреть на затемненную земную поверхность из освещенного лучами заходящего Солнца пространства. Кроме того, в сумерки иногда ухудшается прозрачность воздуха из-за об­разовавшейся дымки и радиационных туманов.

3. Метеорологические условия. Дождь, снегопад, пыльная буря, дымка сильно ухудшают видимость ориентиров и затрудняют ведение визуальной ориентировки. При полете в об­лаках и за облаками визуальная ориентировка исключается.

4. Высота полета. От высоты полета зависит дальность видимости ориентиров. Для крупных ориентиров с подъемом на вы­соту она увеличивается, а для мелких, пригодных для визуальной ориентировки со средних высот, значительно ухудшается. При по­лете на малых высотах условия ведения визуальной ориентировки также ухудшаются вследствие малой площади обзора и малого времени для распознавания ориентиров из-за большой угловой скорости перемещения местности относительно самолета. Ориенти­ровка на малой высоте затрудняется еще и тем, что ориентиры, даже недалеко расположенные от самолета, наблюдаются не в плане, а в перспективе.

Наилучшими высотами для ведения визуальной ориентировки являются высоты 2000—5000 м.

5. Скорость полета. С увеличением скорости полета время на отыскание и опознавание ориентиров резко уменьшается, что усложняет условия ведения визуальной ориентировки. Например, при скорости 360 км/ч с высоты 1000 м время наблюдения одного ориентира равно 1 мин 40 сек, а при скорости 800 км/ч оно со­ставляет всего лишь 45 сек. Увеличение скорости особенно затруд­няет ориентировку на малых высотах и при ограниченной види­мости. На больших и средних высотах увеличение скорости на условия визуальной ориентировки влияет незначительно.

6. Обзор с самолета. Хороший обзор с рабочего места штурмана (пилота) способствует успешности ведения ориентиров­ки, а ограниченный обзор затрудняет ее. Для быстрого и точного сличения карты с местностью штурман должен знать особенности ведения ориентировки со своего рабочего места на данном типе самолета.

4. Особенности ведения визуальной ориентировки ночью

В светлые лунные ночи при наличии характерных световых и линейных ориентиров ведение визуальной ориентировки почти не отличается от ее ведения днем. В такие ночи неосвещенные круп­ные ориентиры различаются без особых затруднений, но выглядят они несколько иначе, чем днем, и обнаруживаются на меньшем расстоянии.

На видимость ориентиров большое влияние оказывает располо­жение наблюдателя и ориентиров относительно Луны. Когда Луна стоит высоко над горизонтом, ориентиры видны и распознаются довольно легко, особенно если они находятся между наблюдателем и Луной. Если высота Луны над горизонтом небольшая, лучше за­метны ориентиры, боковые поверхности которых отражают лунный свет.

В темные ночи, особенно с больших высот, земная поверхность почти не просматривается и ориентировку можно вести только по световым ориентирам. В ночном полете световые ориентиры кажут­ся ближе, чем на самом деле, что создает трудность в определении истинного расстояния до наблюдаемого ориентира. В темную ночь со средних высот большие освещенные промышленные города вид­ны с 60—100 км, крупные освещенные железнодорожные станции — с 50—75 км, небольшие освещенные населенные пункты — с 30—50 км, световые маяки — с 20—60 км и сигнальные ракеты — с 20—30 км.

В ночном полете трудно хорошо рассмотреть ориентир из ос-1вещенной кабины. Поэтому перед сличением карты с местностью Необходимо уменьшать освещенность в кабине или вообще выключать свет и выжидать некоторое время, пока глаза привыкнут к темноте. Ввиду того что в темные ночи возможности ведения визуальной ориентировки ограничены, штурман обязан больше уделять внимания техническим средствам самолетовождения и их комплексному применению.

При ведении визуальной ориентировки необходимо соблюдать следующие правила:

1 Перед сличением карты с местностью ориентировать ее по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было по­добным расположению ориентиров на местности.

2. Сочетать визуальную ориентировку с прокладкой пути, что­бы создать благоприятные условия для сличения карты с местно­стью в районе предполагаемого местонахождения самолета.

3. Ожидать появления ориентиров в пределах видимости, т. е. знать, какой ориентир и с какого направления должен появиться. Соблюдая это правило штурман будет иметь больше времени на распознавание появившегося в поле зрения ориентира.

4. Вначале следует опознать крупные, наиболее характерные ориентиры, а затем переходить к опознаванию более мелких ори­ентиров, расположенных вблизи линии пути самолета или под са­молетом.

5. Ориентиры надо опознавать не по одному, а по нескольким отличительным признакам, чтобы не принять один ориентир вме­сто другого, похожего на первый. Основными признаками ориентиров являются их размеры, кон­фигурация, окраска. К дополнительным признакам относятся: тип, количество и направление дорог, подходящих к населенному пунк­ту; наличие и взаимное расположение других ориентиров вблизи опознаваемого ориентира, например рек, озер, дорог, леса и т. д.Чтобы различить похожие ориентиры, необходимо изучить их во всех деталях и найти дополнительные признаки, по которым можно было бы отличить один ориентир от другого. Использование дополнительных признаков позволяет безошибочно распознавать ориентиры и уверенно осуществлять ориентировку. Ориентир считается достоверно опознанным, если все его при­знаки совпадают с их изображениями на карте и если опознаются другие ориентиры, находящиеся вблизи линии пути самолета.

Ориентировать карту по странам света — это значит располо­жить ее так, чтобы северные направления истинных меридианов карты были направлены на север. В практике самолетовождения ориентирование карты по странам света осуществляют по компасу или земным ориентирам.

Ориентирование карты по компасу.Этот способ ориентирования карты является главным. Для его осуществления необходимо:

1. Отсчитать курс по компасу.

2. Мысленно проложить на карте линию истинного курса.

3. Развернуть карту так, чтобы линия проложенного курса ста­ла параллельной продольной оси самолета и была направлена в сторону полета. В этом случае северные направления истинных ме­ридианов будут направлены на север, а южные — на юг.

При выполнении полета по заданному маршруту, т. е. когда ФМПУ—ЗМПУ, для ориентирования карты по компасу достаточ­но карту расположить так, чтобы линия заданного пути была на­правлена в сторону полета. Ориентирование карты по земным ориентирам. Данный способ применяется, когда в поле видимости имеется достоверно опознан­ный линейный ориентир или несколько характерных площадных ориентиров. Для ориентирования карты по земным ориентирам необходимо:

1. Опознать линейный ориентир (или группу площадных ориен­тиров) на местности.

2. Отыскать эти ориентиры на карте.

3. Развернуть карту так, чтобы направление линейного ориен­тира или взаимное расположение площадных ориентиров, изобра­женных на карте, совпало с направлением линейного ориентира и взаимным расположением этих же ориентиров на местности. Чтобы избежать ошибки в ориентировании карты на 180°, необходимо учитывать взаимное расположение площадных ориентиров отно­сительно линейного ориентира.

Правильно ориентированная карта по странам света не только обеспечивает точность ориентировки, но и значительно облегчает определение места самолета.

Для быстрого и правильного определения места самолета ви­зуальной ориентировкой необходимо соблюдать следующий поря­док:

1. Определить на карте район вероятного местонахождения са­молета, для чего от последней отметки МС отложить направление полета и пройденное расстояние, т. е. выполнить прокладку пути по курсу, скорости и времени полета.

2. В пределах найденного района выбрать на карте характер­ные ориентиры, которые могут быть наиболее легко обнаружены и опознаны в данных условиях полета,

3. Ориентировать карту по странам света.

4. Сличить карту с пролетаемой местностью в районе, получен­ном прокладкой пути.

Сличение карты с местностью может осуществляться либо пе­реходом «от карты к местности», либо «от местности к карте». В первом случае первоначально изучаются признаки ориентиров на карте, а затем по этим признакам опознаются наблюдаемые ориентиры на местности. Этот способ сличения карты с местно­стью является основным. Во втором случае первоначально изуча­ются признаки наблюдаемых ориентиров на местности, а затем по этим признакам опознаются ориентиры на карте. Этот способ при­меняется, когда в зоне обзора неожиданно для штурмана появил­ся характерный ориентир.

5. По опознанным ориентирам определить и отметить на карте местонахождение самолета. Оно определяется в момент пролета опознанного ориентира или глазомерным сопоставлением положе­ния самолета относительно опознанных ориентиров, находящихся на небольшом удалении от самолета (в радиусе не более двух вы­сот полета).

Место самолета, определенное визуальной ориентировкой, отме­чается на карте крестиком размером 8—10 мм, рядом записывает­ся время его определения.

Для успешного ведения визуальной ориентировки необходимо:

1. Уметь читать полетную карту, т. е. знать, как изображенный на карте условным топографическим знаком ориентир будет вы­глядеть на местности при наблюдении с самолета.

2. Изучить систему линейных и площадных ориентиров по маршруту полета и запомнить их вид с воздуха в различное вре­мя года.

Знание ориентиров по маршруту полета дает возможность опо­знавать их не по случайно замеченным признакам, а по тем дета­лям, которые были заранее изучены, сокращает время на опознава­ние с момента их обнаружения.

3. Уметь выбирать на карте в районе предполагаемого место­нахождения самолета такие ориентиры и их признаки, которые проще могут быть опознаны на местности в данное время года.

4. Уметь вести счисление пути глазомерным способом.

5. Уметь определять на глаз с разных высот расстояния до наблюдаемых на местности ориентиров.

Удаление самолета от ориентира определяется по высоте поле­та и вертикальному углу. При ВУ—26,5° оно равно 0,5 Н (поло­вине высоты полета), а при ВУ, равных 45, 56, 63 и 76° — соответ­ственно Н, 1,5 Н, 2 Н и 4 Н. Вертикальные углы определяются глазомерно. Этот метод при достаточном опыте позволяет весьма точно оп­ределить место самолета по отношению наблюдаемого ориентира при ВУ до 63°. При больших значениях ВУ ошибки в определении расстояний значительно возрастают и пользоваться этим методом не рекомендуется.

Место самолета визуальной ориентировкой определяется с не­которой ошибкой, зависящей от точности глазомерного определе­ния расстояний до наблюдаемых ориентиров, от масштаба карты и высоты полета. Главной причиной неточного определения расстоя­ний являются ошибки, в глазомерном определении верти­кальных углов, достигающие 7—10°. Поэтому место самолета, опре­деленное визуальной ориентировкой, нельзя точно отметить на карте.

Неточность в отметке места самолета на карте возрастает с увеличением высоты полета и уменьшением масштаба карты. На картах крупного масштаба точность в отметке места самолета вы­ше. Практически точность определения места самолета визуальной ориентировкой в среднем составляет 3 /Ш 0.6Я км.

При ведении визуальной ориентировки необходимо знать рай­он предполагаемого местонахождения самолета, чтобы опреде­лить, какой участок карты сличить с местностью. Район предпола­гаемого местонахождения самолета может быть определен штиле­вой прокладкой пути, которая выполняется по записанным в бор­товом журнале курсам, воздушной скорости и времени полета.

Для определения места самолета штилевой прокладкой пути необходимо:

1. Рассчитать истинные курсы для каждого излома маршрута по формуле

ИК = КК (±Δ_к) (± Δ_м).

2. Определить расстояния, пройденные самолетом на каждом курсе, по истинной воздушной скорости и времени полета:

S₁ = V_и t₁; S₂ = V_и t₂ и т. д.

3. Отложить на карте от последнего достоверно опознанного ориентира первый истинный курс, а на линии курса расстояние, пройденное с данным курсом (рис. 11.1).

4. От полученной точки отложить второй истинный курс и рас­стояние, пройденное на втором курсе.

5. Таким же образом проложить путь самолета на следующих изломах курсов.

6. Полученная конечная точка будет являться местом самолета без учета влияния ветра (в штиль).

7. Для учета влияния ветра от штилевой точки отложить истинное направление навигационного ветра и расстояние на этой линии, на которое был снесен самолет ветром за все время поле­та (от последнего опознанного ориентира до момента определе­ния места самолета). Это расстояние определяется по формуле, S=Ut_общ. Оно может быть рас­считано на НЛ-10М, для чего треугольный индекс шкалы 2 под­водят против скорости ветра, взя­той по шкале 1. Затем против вре­мени полета t_общ. взятого по шка­ле 2, читают расстояние относа по шкале 1.

Конец вектора ветра будет, местом самолета с учетом влияния ветра. Место самолета, полученное прокладкой пути, отмечает­ся на карте треугольником со сторонами 8—10 мм. Рядом записы­вается время его определения.

Точность определения места самолета прокладкой пути инст­рументальным способом составляет 3—7% пройденного рассто­яния. При штилевой прокладке независимо от числа изломов кур­са влияние ветра учитывается 1 раз, что делает этот способ прак­тически удобным.

Место самолета можно определить и полной прокладкой пути, которая выполняется по ФИПУ и расстояниям, рассчитанным по путевым скоростям.

Для облегчения работы и ускорения счисления пути штурман должен уметь выполнять прокладку пути глазомерно. Все расче­ты в этом случае производятся в уме, а прокладка пути самолета на карте выполняется глазомерно.

Радиотехнические средства среди других средств самолетово­ждения занимают одно из важнейших мест и находят самое ши­рокое применение. В комплексе с другими средствами они при умелом использовании обеспечивают надежное и точное самоле­товождение.

Радиотехнические средства самолетовождения по месту рас­положения делятся на наземные и самолетные.

К наземным радиотехническим средствам относятся: при­водные и радиовещательные станции, станции радионавигацион­ных систем, радиопеленгаторы, радиомаяки, радиолокаторы и ра­диомаркеры. Наземные радиотехнические средства принято на­зывать радионавигационными точками (РНТ).

К самолетным (бортовым) радиотехническим сред­ствам относятся: радиокомпасы, самолетные радиолокаторы и ра­диостанции, специальное самолетное оборудование навигационных систем, доплеровские измерители угла сноса и путевой скорости, радиовысотомеры.

Наземные и некоторые самолетные радиотехнические средства используются в самолетовождении совместно. Например, само­летные радиокомпасы применяются, когда работают приводные или радиовещательные станции; наземные радиопеленгаторы мо­гут запеленговать самолет, если на нем установлена радиостан­ция, и т. д. Самолетное радионавигационное оборудование и со­ответствующее ему наземное радиотехническое устройство сос­тавляют радиотехническую (радионавигационную) систему самолетовождения.

По дальности действия радиотехнические системы самолето­вождения делятся на несколько типов:

системы дальней навигации (свыше 1000 км);

системы ближней навигации (до 1000 км);

системы посадки самолетов.

По характеру измеряемых величин радиотехнические системы делятся на следующие группы;

1) угломерные;

2) дальномерные;

3) угломерно-дальномерные;

4) разностно-дальномерные (гиперболические). Угломерныминазываются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять направление от самолета на РНТ или от РНТ на самолет. В настоящее время в авиации применя­ются следующие типы угломерных радиотехнических систем:

1) наземные радиопеленгаторы, работающие совместно с само­летными радиостанциями;

2) самолетные радиокомпасы, работающие совместно с пере­дающими приводными или радиовещательными станциями;

3) наземные радиомаяки, сигналы которых принимаются на са­молете с помощью радиоприемного устройства.

Для всех угломерных систем общим является то, что они дают возможность определять угловые величины — пеленг самолета или пеленг РНТ. Линия пеленга является линией положения самолета, т. е. гео­метрическим местом точек вероятного местонахождения самолета, определяемым постоянством измеренной величины. Современные угломерные радиотехнические системы позволяют измерять направ­ления с точностью 1—3°. Такая точность достаточна для реше­ния большинства задач самолетовождения.

Дальномерныминазываются такие радиотехнические системы, которые позволяют определять расстояние (дальность) от само­лета до РНТ или от РНТ до самолета. При использовании дальномерных радиотехнических систем линией положения самолета является дуга окружности, проведенная радиусом, равным даль­ности. Центр ее расположен в точке установки наземной станции.

Угломерно-дальномерными, или смешанными,называются си­стемы, позволяющие одновременно измерять направление и даль­ность. К угломерно-дальномерным системам относятся наземные и самолетные радиолокаторы, системы ближней навигации.

Гиперболические системыназываются так потому, что линия положения, определяемая при помощи этой системы, является гиперболой.

Принцип действия гиперболической системы основан на изме­рении с помощью приемоиндикатора временной разности между приходом сигналов от ведущей и ведомой станций. Эта разность определяет линию положения самолета в виде гиперболы. Даль­ность действия системы составляет 3000—4500 км. Гиперболическая система включает в себя три передающие станции. Одна из них является ведущей, а остальные ведомыми (рис. 12.1):

Чтобы понять работу системы, допустим, что ведущая и ведо­мая станции излучают импульсы одновременно. Если временная разность между приходом сигналов от ведущей станции А и ве­домой Б (рис. 12.2)равна нулю, то это значит, что самолет нахо­дится на линии, перпендикулярной к толке середины базы наземных станций. Если же между моментами прихода сигналов от двух наземных станций имеется

некоторая разность, то самолет находится в стороне от этой линии. Зная временную разность ме­жду сигналами, можно по заранее подготовленной карте найти гиперболу, соответствующую полученной временной разности. Геометрическое свойство гиперболы состоит в том, что раз­ность расстояний от любой точки гиперболы до ее фокусов есть величина постоянная. Наземные станции являются фокусами ги­перболы. Следовательно, АС—БС=АD—БD = АМ—БМ (см. рис. 12.2).

Одну и ту же временную разность имеют две гиперболы, рас­положенные симметрично относительно средней точки базовой ли­нии. Это создает неопределенность в нахождении нужной линии положения. Чтобы устранить ее, импульсы посылаются станци­ями неодновременно. Ведущая станция работает самостоятель­но, посылая импульсы во все стороны. Ведомая станция излуча­ет импульсы с определенной задержкой, которая строго согласо­вана по времени с излучением импульсов ведущей станцией.

Задержка излучения импульса на ведомой станции обеспечи­вает во всей рабочей области системы наличие только одной ги­перболы, соответствующей полученной разности времени между моментами прихода сигналов. Это дает возможность однозначно определять на приемоиндикаторе линию положения самолета. Ес­ли использовать другую пару станций, то можно определить и вторую линию положения, а в пересечении их найти место само­лета.

Ведущая станция А первой пары одновременно выполняет ра­боту ведущей станции и для второй пары. Для этого передатчик ведущей станции работает на двух частотах повторения импуль­сов.

Для применения системы в полете используется специальная карта масштаба 1:2000000 в международной проекции с нанесен­ной топографическим способом гиперболической сеткой. Линии положения на этой карте нанесены для станций А и Б красным, а для станций А и В зеленым цветом и оцифрованы в микросекундах, которые определяется с помощью приемонндикатора.

Основными радионавигационными элементами при использо­вании радиокомпаса являются:

курсовой угол радиостанции (КУР);

отсчет радиокомпаса (ОРК);

радиодевиация (Δ_р);

пеленг радиостанции (ПР);

пеленг самолета (ПС).

Курсовым углом радиостанцииназывается угол, заключенный между продольной осью самолета и действительным (ортодромическим) направлением на радиостанцию. Он отсчитывается от продольной оси самолета по ходу часовой стрелки до направле­ния на радиостанцию от 0 до 360° (рис. 12.3).

Курсовой угол радиостанции определяется с помощью радио­компаса и отсчитывается по указателю курсовых углов. Зная ве­личину КУР, можно указать направление на радиостанцию отно­сительно продольной оси самолета. Так, например, если КУР=0°, то радиостанция находится впереди самолета; если КУР=180°— радиостанция позади самолета; если КУР=90° — радиостанция справа под углом 90° к продольной оси самолета.

Зная курсовой угол радиостанции и имея показания магнитно­го компаса, можно решать следующие задачи:

1) определять положение радиостанции по отношению к про­дольной оси самолета;

2) определять момент пролета контрольного ориентира или поворотного пункта маршрута;

3) определять момент выхода самолета на ЛЗП;

4) определять момент пролета радиостанции или ее траверза;

5) определять пеленг радиостанции и пеленг самолета;

6) осуществлять контроль за построением маневра при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.

Отсчетом радиокомпасаназывается угол, заключенный между продольной осью самолета и измеренным с помощью радиокомпа­са направлением на радиостанцию (рис.-12.4). Этот угол отсчиты­вается от продольной оси самолета до измеренного направления на радиостанцию от 0 до 360°.

В общем случае ОРК отличается на некоторую величину от действительного значения КУР, т. е. радиокомпас, установленный на самолете, не всегда правильно указывает направление на ра­диостанцию. Эту ошибку радиокомпаса в измерении направления на радиостанцию называют радиодевиацией.

Радиодевиация— это угол, заключенный между измеренным с помощью радиокомпаса и действительным направлениями на ра­диостанцию (см. рис. 12.4). Он отсчитывается от измеренного к действительному направлению на радиостанцию вправо со зна­ком плюс, а влево со знаком минус.

Причины возникновения радиодевиации и ее характер рассмот­рены в гл. 14.

Радиодевиация является величиной переменной, как по знаку, так и по абсолютной величине и зависит от типа самолета, места установки рамочной антенны на самолете, а также от величины КУР.

На современных самолетах радиодевиация достигает 15—20°. Радиодевиация на КУР 0, 90, 180 и 270° равна нулю; на КУР 45, 135, 225 и 315° достигает наибольшего значения.

Для уменьшения радиодевиации в радиокомпасе имеется меха­нический компенсатор. При полностью скомпенсированной радио­девиации указатели радиокомпаса показывают непосредственно курсовой угол радиостанции.

Между КУР, ОРК и радиодевиацией существует следующая взаимозависимость:

КУР=ОРК (± Δ_р);

ОРК = КУР-(± Δ_р);

Δ_р = КУР – ОРК.

Пример 1.ОРК=45°; Δ_р = 15° Определить КУР.

Решение. КУР=ОРК (±Δ_Р) =45° ( 15°) =60°.

Пример 2. КУР = 300°; ОРК=310°. Определить радиодевиацию.

Решение. Δ_Р=КУР — ОРК=300°—310°= — 10°.

Пеленгом радиостанцииназывается угол, заключенный меж­ду северным направлением меридиана, проходящего через само­лет, и действительным направлением на радиостанцию. Отсчиты­вается он от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки до направления на радиостанцию от 0 до 360°. Пеленг на­зывается магнитным, если отсчет ведется от магнитного мери­диана, и истинным, если отсчет ведется от истинного меридиана (рис. 12.5).

Пеленги радиостанции рассчитываются по формулам:

МПР = МК КУР; МПР – КК ( ± Δ_к) КУР;

ИПР = ИК КУР; ИПР = МК (± Δ_м) КУР; ИПР = КК (±Δ_к) (±Δ_м) КУР; ИПР = МПР (±Δ_м).

При КУР = 0° магнитный пеленг радиостанции МПР = МК.

Пример. КК=100°; Δ_к = 5°; Δ_м = 10°; КУР=50°. Определить МПР и ИПР.

Решение. 1 Находим МК и ИК:

МК = КК (±Δ_к) – 100° ( 5°) = 105°, ИК = МК (±Δ_м) – 105° ( 10°) = 115°.

2. Определяем МПР и ИПР:

МПР = МК КУР = 105° 50° = 155°;

ИПР = ИК КУР = 115° 50° = 165° или

ИПР – МПР (±Δ_м) = 155° ( 10°) = 165°.

Между курсом, пеленгом и курсовым углом радиостанции су­ществуют следующие зависимости:

МПР = МК КУР; ИПР = ИК КУР; МК = МПР – КУР; ИК = ИПР – КУР; КУР = МПР-МК; КУР = ИПР-ИК.

Все эти формулы находят применение в самолетовождении. При решении многих практических задач необходимо помнить, что между курсом и курсовым углом радиостанции существует об­ратная зависимость, т. е. на сколько градусов увеличивается маг­нитный курс, на столько же градусов уменьшается курсовой угол радиостанции и наоборот.

Пример. 1. МПР =200°; МК=50°. Определить КУР. Решение. КУР=МПР—МК=200°-50°= 150°.

Пример. 2 МПР=240°; КУР=100°. Определить МК. Решение. МК=МПР—КУР=240°—100°= 140°.

Пеленгом самолетаназывается угол, заключенный между се­верным направлением меридиана, проходящего через радиостан­цию, и ортодромическим направлением на самолет. Отсчитывает­ся от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Пеленг самолета называется истинным, если от­ечет ведется от истинного меридиана, и магнитным, если от­счет ведется от магнитного меридиана (рис. 12.6).

Пеленги самолетов рассчитываются по формулам:

МПС = МПР ± 180°; ИПС = ИК КУР ± 180°;

МПС = МК КУР ± 180°; ИПС = МК (± Д_м) КУР ± 180°;

МПС = КК (±Δ_к) КУР ± 180;

МПС = КК (±Δ_к) (±Δ_м) КУР± 180°; ИПС = ИПР ± 180°;

ИПС = МПС (±Δ_м).

При КУР=180° магнитный пеленг самолета МПС=МК. Указанные формулы для расчета ИПС используются в том случае, когда разность между долготой радиостанции и долготой самолета менее 2°. Если эта разность составляет 2° и более, то при расчете ИПС необходимо учитывать поправку на угол схож­дения меридианов.

Как известно, на картах конической и поликонической проек­ций, применяемых для целей радиопеленгации, меридианы непа­раллельны между собой.

Поправкой σ на схождение меридианов назы­вается угол, заключенный между северным направлением истин­ного меридиана радиостанции и северным направлением истинного меридиана самолета, перенесенного в точку радиостанции парал­лельно самому себе (рис. 12.7). Поправка отсчитывается от мери­диана радиостанции до меридиана самолета, вправо со зна­ком плюс и влево со знаком минус.

Для карт видоизмененной поликонической проекции поправка на угол схождения меридианов

σ = (λ_р — λ_c)sinφ_cр,

где λ_р — долгота радиостанции; λ_с — долгота самолета; φ_cр — средняя широта листа карты.

Для средних широт sin φ_cр=0,8. Поэтому

σ = (λ_р-λ_с)·0,8.

При определении поправки следует знать, что для широт 40— 50° sin φ_cр=0,7; для широт 50—60° sin φ_cр=0,8 и для широт 60— 70° sin φ_cр=0,9.

В практике поправку σ обычно рассчитывают на НЛ-10М (рис. 12.8).

Поправка на угол вхождения меридианов учитывается при расчете ИПС, предназначенного дляпрокладки на карте.

Долготы радиостанции и самолета при этом берут приближенно, округляя до целого градуса.

Поправка учитывается по следующим правилам:

1) если радиостанция расположена восточнее са­молета, то поправка бе­рется со знаком плюс;

2) если радиостанция расположена западнее са­молета, то поправка берет­ся со знаком минус.

ИПС для прокладки на карте с учетом поправ­ки на угол схождения ме­ридианов рассчитывается по формуле

ИПС = КК (± Δ_к) (±Δ_м) КУР ± 180° (± σ).

Пример.КК=85°; Δ_к= —3°; Δ_м = 6°; КУР=62°; λ_р =52°; λ_с = 47°; φ_cр = 54°. Определить ИПР, 0 и ИПС.

Решение. 1. Находим ИК и ИПР.

ИК = КК (±Δ_к) (±Δ_м) = 85° (-3°) ( 6°) = 88°. ИПР = ИК КУР = 88° 62° = 150°.

2. Определяем поправку на угол схождения меридианов:

σ = (λ_р-λ_с) sin φ_cр = (52° —47°)-0,8 = 4°.

3. Рассчитываем ИПС:

ИПС = ИПР ± 180° (±σ) = 150° 180° ( 4°) = 334°.

Указатель пилотапредназначен только для отсчета КУР по шкале против стрелки указателя. Шкала оцифрована через 30°, цена одного деления раина 5°.

Указатель штурманапредназначен для отсчета КУР и пелен­гов радиостанции и самолета.

Для отсчета КУР необходимо:

1) ручкой с надписью КУРС подвести нуль шкалы против не­подвижного треугольного индекса;

2) отсчитать значение КУР по шкале против острого конца стрелки.

Для определения пеленга радиостанции и пеленга самолета необходимо:

1) ручкой с надписью КУРС подвести против неподвижного треугольного индекса курс самолета;

2) отсчитать по шкале против острого конца стрелки пеленг радиостанции, а против тупого конца — пеленг самолета без учета поправки на угол схождения меридианов.

Наименование отсчитанных пеленгов зависит от того, какой из курсов — магнитный или истинный — установлен против треуголь­ного индекса.

Шкала указателя штурмана оцифрована через 10°, цена одно­го деления равна 1°.

Указатель УГР-1является совмещенным указателем гироин-дукционного компаса ГИК-1 и радиокомпаса и позволяет произ­вести отсчет МК, МПР и МПС.

УГР-1 имеет две шкалы. Внутренняя шкала предназначена для отсчета МК, МПР и МПС, а наружная — для отсчета КУР.

Магнитные курсы отсчитываются против верхнего треугольно­го индекса, МПР — против острого конца стрелки радиокомпаса, а МПС — против противоположного конца этой стрелки.

Курсовой угол радиостанции отсчитывается по наружной шка­ле против острого конца стрелки радиокомпаса. На этой шкале де­ления нанесены через 10° в пределах от 340 до 20°, от 60 до 120° и от 240 до 300°. Для более точного отсчета КУР можно ис­пользовать два деления курсозадатчика, нанесенные через 2°.

Шкала курсовых углов используется при выполнении маневра захода на посадку, а также для полета на радиостанцию или от нее.

Полет от радиостанции в заданном направлении может быть выполнен в том случае, если она расположена на ЛЗП в ИПМ, ППМ или контрольном ориентире.

В этом случае полет осуществляется одним из следующих спо­собов:

с выходом на ЛЗП;

с выходом в КПМ (ППМ).

Пеленги, определяемые при полете от радиостанции, можно ис­пользовать для контроля пути по направлению.

При полете от радиостанции контроль пути по направлениюосуществляется сравнением МПС с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется боковое уклонение самолета от ЛЗП. Ес­ли МПС=ЗМПУ или отличается не более чем на 2°, то самолет на­ходится на ЛЗП, если МПС больше ЗМПУ, то самолет находит­ся правее ЛЗП, а если меньше, — левее (рис. 13.1).

Боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:

БУ = МПС – ЗМПУ; УС_ф = МПС – МК;

УС_ф = КУР – 180°.

Магнитный пеленг самолета

МПС = МК КУР ± 180°.

В практике МПС определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле

МПС = МК ± α,

где α = КУР—180°. Знак плюс берется, если КУР>180°, знак ми­нус, если КУР<180°. При КУР=180° МПС=МК (рис. 13.2).

Пример.ЗМПУ=64°; МК_р=70°; КУР = 178°. Определить МПС, БУ и УС_ф. Решение. 1. МПС=МК± α =70°—2°=68°.

2. БУ=МПС—ЗМПУ =68°- 64° = 4°.

3. УС_ф = КУР—180°= 178°—180°= — 2° или УС_ф = МПС—МК_Р= 68°— 70°= —2°.

Полет от радиостанции с выходом на ЛЗПприменяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП. Полет выполняется в такой последовательности (рис. 13.3):

1. Точно пройти радиостанцию с МК_р или МК=ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС.

МПС = МК КУР ± 180° или МПС = МК ± α.

3. Сравнением МПС с ЗМПУ определить сторону и величину бокового уклонения:

БУ = МПС – ЗМПУ; УС_ф = КУР – 180°.

4. Задаться углом выхода, рассчитать МК_вых и вывести само­лет на ЛЗП. Угол выхода У_вых берется в пределах 20—90°. МК_вых = ЗМПУ±У_вых (« » при левом уклонении, «—» при пра­вом уклонении).

5. Определить момент выхода самолета на ЛЗП по КУР_вых = 180°±У_вых (« » при правом уклонении, «—» при левом укло­нении).

6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК_сл = МК_Р —(±БУ) или МК_сл = ЗМПУ— (±УС_ф).

7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПС с ЗМПУ или по КУР_сл = 180° (±УС_ф).

Пример.ЗМПУ = 90°; МК_Р=88°; КУР=188°; У_вых = 30°. Определить дан­ные для выхода на ЛЗП и следования по ней. Решение. 1. Определяем МПС, БУ и УС_ф.

МПС = МК ± α = 88° 8° = 96°; БУ = МПС — ЗМПУ = 96° — 90° = 6°;

УС_ф = КУР — 180° = 188° — 180° = 8°.

2. Рассчитываем МК_вых и КУР_вых

МК_вых = ЗМПУ ± У_вых = 90° – 30° = 60°;

КУР_вых = 180° ± У_вых = 180° 30° = 210°.

3. Находим МК_сл и КУР_сл

МК_сл = МК_Р— (± БУ) = 88° – ( 6°) = 82°;

МК_сл = ЗМПУ — (± УС_ф) = 90° — ( 8°) = 82°;

КУР_сл = 180° (± УС_ф) = 180° ( 8°) = 188°.

Полет от радиостанции с выходом в КПМ (ППМ)применяет­ся, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы. Полет выполняется в такой последователь­ности (рис. 13.4):

1. Точно пройти радиостанцию с МК_р или МК=ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР и определить МПС:

МПС = МК КУР ± 180° или МПС = МК ± α.

3. Сравнением МПС с

ЗМПУопределить сторону^:и величину бокового уклоне­ния:

БУ = МПС – ЗМПУ; УС_ф= КУР-180°.

4. По пройденному и оставшемуся расстоянию или времени определить ДП и рассчитать ПК по формулам:

ДП=S_пр/S_ocт· БУ; ПК = БУ ДП

или с помощью НЛ-10М (рис. 13.5).

5. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:

МК_КПМ = МК_р — (± ПК)

6. Дальнейший контроль пути по направлению осуществляет­ся выдерживанием рассчитанного МК_КПМ

Пример.ЗМПУ=92°; МК_Р = 85°; КУР =183°; t_пр=14 мин; t_ocт = 11 мин. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Находим МПС и БУ;

МПС = МК ± а = 85° 3° = 88°. БУ = МПС — ЗМПУ = 88° — 92° = — 4°.

2. Рассчитываем ДП и ПК:

ДП= t_пр/ t_ocт· БУ = 14/11· 4

ПК = БУ ДП = (— 4°) (— 5°) = — 9°.

3. Определяем МК для следования в КПМ:

МК_КПМ = МК_р — (± ПК) = 85° — (— 9°) = 94°.

Полет на радиостанцию может быть выполнен пассивным или активным способом.

В свою очередь активный полет на радиостанцию может быть выполнен одним из следующих способов;

1) с выходом на ЛЗП;

2) с выходом в КПМ (ППМ);

3) с любого направления подбором курса следования. Пеленги, определяемые при полете на радиостанцию, можно

использовать для контроля пути по направлению.

Контроль пути по направлениюпри полете на радиостанцию осуществляется сравнением МПР с ЗМПУ. В результате этого сравнения определяется дополнительная поправка (ДП). Если МПР=ЗМПУ, то самолет находится на ЛЗП, если МПР меньше ЗМПУ, то самолет находится

Рис. 13.6. Контроль пути по направлению при полете на радиостанцию

правее ЛЗП, если больше, — левее ЛЗП (рис. 13.6).

Магнитный пеленг радиостанции

МПР = МК КУР.

В практике полетов МПР определяется с помощью указателя курсовых углов по упрощенной формуле:

МПР = МК ± α.

Знак плюс берется, если α = КУР; т. е. радиостанция справа впереди, а знак минус, — если α = КУР—360°, т. е. радиостанция слева впереди (рис. 13.7).

Дополнительная поправка, боковое уклонение и фактический угол сноса определяются по формулам:

ДП = ЗМПУ — МПР;

БУ = S_ост/S_пр·ДП;

УС_ф = (±УС_р) (±БУ)

или с помощью НЛ-10М (рис. 13.8).

Пример.ЗМПУ=40°; МК_Р = 35°; КУР=10°; S_пр = 70 km; S_ост = 43 км. Оп­ределить МПР, ДП, БУ, УС_ф.

Решение: 1. Определяем МПР и ДП:

МПР = МК КУР – 35° 10° — 45°;

ДП = ЗМПУ — МПР – 40° — 45° = — 5°

2. Рассчитываем БУ, УС_Р и УС_ф:

БУ = S_ост/S_пр·ДП = 43/70 · (—5°) = — 3°

УС_р = ЗМПУ — МКр = 40^е — 35° = 5°;

УС_ф = (± УС_Р) (± БУ) = ( 5°) (— 3°) = 2°.

Полетна радиостанцию пассивным способом. Сущность пас­сивного способа полета на радиостанцию заключается в том, что стрелка указателя радиокомпаса удерживается на значении КУР=0° в течение всего полета до выхода на радиостанцию. В этом случае МК.—МПР.

При таком способе вождения продольная ось самолета посто­янно направлена на радиостанцию.

Порядок пассивного способа полета следующий:

1) настроить радиокомпас на радиостанцию, прослушать по­зывные и убедиться в работе радиостанции и радиокомпаса;

2) доворотом самолета установить стрелку указателя на КУР=0°;

3) пилотировать самолет так, чтобы стрелка указателя бы­ла на КУР=0° (рис. 13.9).

При боковом ветре траектория полета искривляется, откло­няясь от первоначального направления на радиостанцию. Кри­вая, по которой движется самолет при боковом ветре, выдержи­вая КУР = 0°, называется радиодромией. Форма и длина радиодромии зависят от воздушной скорости самолета, скорости и угла ветра.

Чем больше скорость бокового ветра, тем больше удлинение пути и отклонение радиодромии от ортодромии.

Пассивный способ полета на радиостанцию имеет следующие недостатки:

а) при наличии бокового ветра самолет следует не по ЛЗП;

б) при сильном боковом ветре заметно удлиняется путь, увели­чиваются время полета и расход топлива;

в) в горной местности вследствие отклонения радиодромии от ЛЗП не обеспечивается безопасность полета;

г) при отказе радиокомпаса или выключении радиостанции экипаж оказывается в затруднительном положении, так как самолет не находится на ЛЗП и курс следования на радиостанцию не подобран.

В силу этих причин в полетах по воздушным трассам пассивный способ неприменим. Его целесообразно использовать для вывода самолета в район аэродрома с небольших расстояний (30—50 км).

Активный полет на радиостанцию с выходом на ЛЗП.Данный способ применяется при значительном уклонении самолета от ЛЗП, а также в случаях, когда необходимо строго следовать по ЛЗП.

Активный полет на радиостанцию — это такой полет, при ко­тором стрелка указателя АРК удерживается на значении КУР = 360° (±УС).

Продольная ось самолета при этом будет развернута на угол сноса по отношению к линии пути.

Данный способ является основным при выполнении полетов по воздушным трассам. Порядок его выполнения следующий:

1. Пройти ИМП или ППМ с МК_Р или с МК = ЗМПУ.

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки (рис. 13.10).

МПР = МК КУР или МПР = МК ± α; ДП = ЗМПУ — МПР.

3. По пройденному и оставшемуся расстояниям определить боковое уклонение по формуле

БУ = S_ост/S_пр·ДП

или с помощью НЛ-10М.

4. Задаться углом выхода (У_вых берется в пределах 20—90°), рассчитать МК_вых= ЗМПУ± У_вых и вывести самолет на ЛЗП.

5. Определить момент выхода на ЛЗП по КУР_вых=^:360°± У_вых

6. После выхода на ЛЗП установить самолет на МК_сл = МК_Р — (±БУ) или МК_сл = ЗМПУ—(±УС_ф), где УС_ф=(±УС_Р) (±БУ).

7. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с ЗМПУ или по КУР_сл = 360° (±УС_ф).

Пример.ЗМПУ=100°; МК_Р=98°; КУР=357°; t_пр==10 мин, t_ocт = 20 мин:

У_вых = 30°.

Определить данные для выхода и следования по ЛЗП. Решение. 1. Находим МПР и ДП:

МПР = МК ± α = 98° — 3° = 95°;

ДП = ЗМПУ —МПР = 100°— 95°= 5°.

2. Определяем БУ и УС_ф:

БУ= t_ост/t_пр·ДП = 20/10·5 = 10°.

УС_ф = (± УС_Р) (± БУ) = ( 2°) ( 10°) = 12°.

3. Рассчитываем МК_сл и КУР_сл

МК_сл = МК_Р — (± БУ) = 98°— ( 10°) = 88°.

или

МК_сл = ЗМПУ — (± УС_ф) = 100° — ( 12°) =88°;

КУР_сл = 360° (± УС_ф) = 360° ( 12°) == 12°.

Активный полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ)применяется, когда уклонение самолета от ЛЗП или оставшееся расстояние до КПМ (ППМ) малы.

Порядок выполнения полета следующий:

1. Пройти ИПМ (ППМ) с МК_Р или МК=ЗМПУ (рис. 13.11).

2. Через 5—15 мин полета отсчитать КУР, определить МПР, сравнить его с ЗМПУ и определить сторону уклонения самолета от ЛЗП и величину дополнительной поправки:

МПР = МК КУР или МПР = МК ± α;

ДП = ЗМПУ — МПР.

3. По пройденному и оставшемуся расстояниям или времени определить БУ и рассчитать ПК по формулам:

БУ = S_ост/S_пр·ДП;

ПК = БУ ДП

или с помощью НЛ-10М (рис. 13.12).

Рис. 13.11. Полет на радиостанцию с выходом в КПМ (ППМ)

4. Определить курс следования в КПМ (ППМ) и установить на него самолет:

МК_КПМ = МК_р— (±ПК).

5. Дальнейший контроль пути по направлению осуществлять сравнением определяемых МПР с МПР, который получен в мо­мент определения БУ, или по КУР_сл=360° (±УС_ф).

Пример.ЗМПУ=80°; МК_Р = 70°; КУР = 4°; t_пр = 15 мин; t_ост = 10 мин. Определить данные для полета в КПМ (ППМ). Решение. 1. Находим МПР и ДП:

МПР = МК ± α = 70° 4° – 74°;

ДП = ЗМПУ — МПР = 80° — 74° = 6°.

2.Определяем БУ и ПК:

БУ= t_ост/t_пр·ДП = 10/15·6 = 4°;

ПК = БУ ДП = 4° 6° = 10°.

3. Рассчитываем МК следования в КПМ, УС_ф и КУР_сл

МК_КПМ= МК_р — (± ПК) = 70° — (± 10°) = 60°;

УС_ф = (± УС_Р) (± БУ) — ( 10°) ( 4°) = 14°;

КУР_сл – 360° (± УС_ф) = 360° Ч- ( 14°) = 14».

Активный полет с любого направления подбором курса следо­ванияприменяется при выходе на радиостанцию после обхода грозовой деятельности, при восстановлении потерянной ориенти­ровки, когда отсутствуют данные о ветре.

Порядок выполнения полета следующий:

1. Настроить радиокомпас на радиостанцию, доворотом само­лета установить КУР = 0°, заметить курс и продолжать полет с этим курсом.

2. Через 3—5 мин полета отсчитать КУР и определить сторо­ну сноса. Если КУР увеличился, снос левый, если уменьшился, снос правый (рис. 13.13),

3. При изменении КУР бо­лее чем на 2° установить са­молет на КУР следования, предполагая, что УС = ±5°.

При правом сносе КУР_сл = 5°, при левом сносе КУР_сл = 355°.

4. Заметить курс, продолжать полет с этим курсом и следить за изменением КУР.

5. Если КУР снова увеличится (уменьшится), то необходимо ввести вторую поправку ±8°, т. е. взять КУР_сл = 360° (±8°).

При необходимости вводится третья поправка, равная ±10°, и берется КУР_сл =360° (±10°).

Если экипажу известно, что снос самолета большой, то вели­чина первой поправки на снос может равняться ±10°.

6. Когда упреждение на снос велико (КУР увеличивается при правом сносе), то необходимо установить самолет на МК, рав­ный среднему значению последнего и предыдущего МК.

Курс считается подобранным, если КУР не изменяется.