Внешние функции асу

Информационные, управляющие, вспомогательные.

Функции АСУ ТП довольно обширны и зависят от конкретного объекта автоматизации. Однако все эти функции принято делить на три категории: информационные, управляющие и вспомогательные функции АСУ ТП.

К информационным относят функции, главным содержанием которых является сбор, предварительная обработка, хранение, передача и представление информации пользователям в удобном для них виде. Пользователями могут быть люди, а также различные функциональные задачи.

Информационныефункции – это функции системы, содержанием которых является сбор, обработка и представление информации о состоянии ТОУ оперативному персоналу или передача этой информации для последующей обработки.

• Централизованный контроль параметров объекта сигнализация отклонений от нормы;

• Косвенное измерение;

• Вычисление параметров процесса (технико-экономических, внутренних переменных);

• Формирование и выдача данных оперативному персоналу;

• Подготовка и передача информации в смежные системы управления;

• Запоминание, хранение и печать различных протоколов событий, а также отчетной информации.

К управляющим функциям АСУ ТП относятся функции, результатами которых является выработка и реализация управляющих воздействий на объект управления.

управляющие функции – функции, результатами которых является выработка и реализация управляющих воздействий.

Ø Регулирование (стабилизация);

Ø Логическое управление операциями или аппаратами, в том числе технологические защиты;

Ø Программное логическое управление группой оборудования;

Ø Оптимальное управление динамическими режимами или оптимизация статических режимов;

Ø Адаптивное управление, нечеткое управление.

Вспомогательные функции АСУ ТП состоят в контроле функционирования технических и программных средств самой системы автоматизации. Контроллеры, станции распределенной периферии, панели оператора, инженерные станции, SCADA системы имеют в своем составе развитые средства диагностики.

75. Основные требования, предъявляемые к ТСА.

· Высокаянадежность – время наработки на отказ современных ТСА составляет десятки тысяч часов.

· Ремонтопригодность и удобство обслуживания – время поиска и устранения неисправности должно быть минимальным, чтобы объект управления не успел выйти из-под контроля.

· Унификация – возможность применять технику разных производителей, не заботясь о ее конструктивной, электрической и программной совместимости.

· Приемлемая стоимость.

Требования к технологическим датчикам и модулям УСО

Датчики, обычно, являются самым узким местом в составе технических средств автоматики. Без их надежной и качественной работы даже самые совершенные УВК не справятся с управлением. Не зря автоматчики считают, что хорошие датчики при создании новой системы – это половина успеха.

Условия работы датчиков наиболее тяжелые – ведь их устанавливают в непосредственной близости от технологического оборудования. В связи с этим к датчикам предъявляются дополнительные требования:

· Достаточная точность измерения. Обратим внимание: не “максимальная”, а “достаточная”. Точные датчики – весьма дорогое удовольствие, и завышенные требования по точности обходятся недешево.

· Достаточные пределы измерения с заданной точностью. При выборе пределов измерения датчиков рекомендуется пользоваться правилом „1/3 шкалы”.

· Адаптируемость к условиям работы на объекте управления.

· Достаточное расстояние для передачи информации от датчика. Несоблюдение этого требования повлечет необходимость установки на объекте промежуточных усилителей сигнала, что удорожит систему и сделает ее менее надежной.

· Безопасность для персонала при эксплуатации и обслуживании.

Модули УСОдолжны иметь высокое быстродействие и хорошо согласовываться с другими ТСА.

Рекомендации по выбору ТСА для конкретных условий эксплуатации.

7.4.54. Электрооборудование, особенно с частями, искрящими при нормальной работе, рекомендуется выносить за пределы взрывоопасных зон, если это не вызывает особых затруднений при эксплуатации и не сопряжено с неоправданными затратами. В случае установки электрооборудования в пределах взрывоопасной зоны оно должно удовлетворять требованиям настоящей главы.

7.3.55. Применение во взрывоопасных зонах переносных электроприемников (машин, аппаратов, светильников и т.п.) следует ограничивать случаями, когда их применение необходимо для нормальной эксплуатации.

7.3.56. Взрывозащищенные электрооборудование, используемое в химически активных, влажных или пыльных средах, должно быть также защищено соответственно от воздействия химически активной среды, сырости и пыли.

7.3.57. Взрывозащищенное электрооборудование, используется в наружных установках, должно быть пригодно также и для работы на открытом воздухе или иметь устройство для защиты от атмосферных воздействий (дождя, снега, солнечного излучения и т. п.).

7.3.58. Электрические машины с защитой вида “е” допускается устанавливать только на механизмах, где они не будут повергаться перегрузкам, частым пускам и реверсам. Эти машины должны иметь защиту от перегрузок с временем срабатывания не более времени t e – время, в течение которого электрические машины нагреваются пусковым током от температуры, обусловленной длительной работой при номинальной нагрузке, до предельной температуры.

7.3.59. Электрические машины и аппараты с видом взрывозащиты “взрывонепроницаемая оболочка” в средах со взрывоопасными смесями категории IIC должны быть установлены так, чтобы взрывонепроницаемые фланцевые зазоры не примыкали вплотную к какой- либо поверхности, а находились от нее на расстоянии не менее 50 мм.

7.3.60. Взрывозащищенное электрооборудование, выполненное для работы во взрывоопасной смеси горючих газов или паров ЛВЖ с воздухом, сохраняет свои свойства, если находится в среде с взрывоопасной смесью, отнесенной согласно табл. 7.3.1.и 7.3.2 к менее опасным категориям и группам.

7.3.61. При установке взрывозащищенного электрооборудования с видом взрывозащиты “заполнение или продувка оболочки под избыточным давлением” должны быть осуществлены все мероприятия в соответствии с требованиями ГОСТ 22782.4-78* и инструкции по монтажу и эксплуатации на конкретную электрическую машину или аппарат. Кроме того, должны быть выполнены следующие требования:

1. Конструкция фундаментных ям и газопроводов защитного газа должна исключать образование в них непродуваемых зон (мешков) с горючими газами или парами ЛВЖ.

2. Приточные газопроводы к вентиляторам, обеспечивающим электрооборудование защитным газом, должны прокладываться вне взрывоопасных зон.

3. Газопроводы для защитного газа могут прокладываться под полом помещений, в том числе и со взрывоопасными зонами, если приняты меры, исключающие попадание в эти газопроводы горючих жидкостей.

4. В вентиляционных системах для осуществления блокировок, контроля и сигнализации должны использоваться аппараты, приборы и другие устройства, указанные в инструкциях по монтажу и эксплуатации машины, аппарата. Замена их другими изделиями, изменение мест их установки и подключение без согласования с заводом- изготовителем машины, аппарата не допускаются.

7.3.62. Электрические аппараты с масляным заполнением оболочки с токоведущими частями допускается применять на механизмах в местах, где отсутствуют толчки или приняты меры против выплескивания масла из аппарата.

7.3.63. Во взрывоопасных зонах классов В-II и В-IIа рекомендуется применять электрооборудование, предназначенное для взрывоопасных зон со смесями горючих пылей или волокон с воздухом. При отсутствии такого электрооборудования допускается во взрывоопасных зонах класса В-II применять взрывозащищенное электрооборудование, предназначенное для работы в средах со взрывоопасными смесями газов и паров с воздухом, а в зонах класса В-IIа – электрооборудование общего назначения (без взрывозащиты), но имеющее соответствующую защиту оболочки от проникновения пыли. Применение взрывозащищенного электрооборудования, предназначенного для работы в средах взрывоопасных смесей газов и паров с воздухом, и электрооборудования общего назначения с соответствующей степенью защиты оболочки допускается при условии, если температура поверхности электрооборудования, на которую могут осесть горючие пыли или волокна (при работе электрооборудования с номинальной нагрузкой и без наслоения пыли), будет не менее чем на 50 ºС ниже температуры тления пыли для тлеющих пылей или не более двух третей температуры самовоспламенения для нетлеющих пылей.

7.3.64. Взрывозащита электрооборудования наружных аммиачных компрессорных установок выбирается такой же, как и аммиачных компрессорных установок, расположенных в помещениях. Электрооборудование должно быть защищено от атмосферных воздействий.

Назначение систем АСУ ТП

Использование данных решений позволяет:

• сделать работу оборудования более эффективной;
• исключить простои и сбои в функционировании оборудования;
• добиться более удобного управления необходимыми процессами, предусмотренными определенной технологией;
• осуществлять контроль и мониторить параметры процесса;
• устранить ошибки, допущенные из-за человеческого фактора, когда осуществляется управление.

В действительности рассматриваемые системы включают не только технические и программные средства. В их состав входят разные виды обеспечения, в частности, метрологическое, эргономическое, информационное, организационное. При автоматизации управлении значительно облегчается работа человека, когда требуется контролировать, стабилизировать, управлять процессами производства. Но данные системы не исключают человеческий фактор. Ответственные сотрудники должны отслеживать, чтобы оборудование, задействовало в процессе, работало нормально, осуществлять контроль параметров технологического процесса.

Аппаратные средства автоматизированных систем включают в себя такие составляющие:

• контроллеры;
• операторские станции, сервера, сети;
• модули цифрового интерфейса;
• систему управления диспетчером;
• измерительные преобразователи;
• счетчики и сигнализаторы;
• исполнительные механизмы.

Программным обеспечением АСУ ТП считаются такие составляющие:

• SCADA;
• сбора информации;
• оперативного управления диспетчером;
• операционные в реальном времени.

К программному обеспечению также относятся такие средства, которые отвечают за то, чтобы технологические программы исполнялись, специальное ПО.

Использование автоматизированных систем решает сложные задачи, делает управленческую деятельность более гибкой и качественной.

Особенности структуры и функционирования

Управленческая система автоматизированного типа измеряет существующие параметры процесса, используя интеллектуальные средства, управляет этим процессом. Нижний и полевой уровни системы оснащены датчиками, полевыми приборами, исполнительными механизмами. Контролируемые параметры передаются датчиками в виде сигналов на контроллеры, которые считаются среднем уровнем автоматизированной системы. Данные промышленные контроллеры обеспечивают регулирование в автоматическом режиме, управление логическое и командное, запуск оборудования и приборов и их остановку, защиту, если произойдет авария, отключение. Данные от контроллеров поступают на сервера, станции инженерные и операторские, как верхний уровень управления. Их получает диспетчер.

Использование качественной автоматизированной управляющей системы необходимо для того, чтобы управлять процессами и контролировать их ход, проводить анализ и планировать работу, собирать, учитывать и хранить данные, обеспечить автоматическую защиту, мониторить и регулировать.

В обязанности сотрудника на должности диспетчера входит постоянно наблюдать за ходом производственного процесса, осуществлять дистанционное управление приборами. Верхний уровень должен обеспечивать формирование отчетности, обработку и архивацию данных на системном сервере. Диспетчер видит всю информацию, которую принимают станции, на мониторе в режиме онлайн. Данные в числовом и графическом выражении передается, как мнемосхема объекта управления, которой удобно пользоваться. На основании информации, поступившей на контроллер, осуществляется выработка управленческих сигналов, которые должны выполнять механизмы исполнительного типа. Также контроллер может различить, когда параметры, которые были заданы для конкретного процесса, выше или ниже предельных значений, подавая сигнал, иногда, чтобы исключить аварийную ситуацию, блокирует функционирование установки.

Использование автоматизированной системы управления позволяет значительно улучшить планирование, противоаварийный контроль и защиту, что позволяет сделать технологические процессы высококачественными. При помощи автоматизированной системы можно использовать ресурсы предприятия эффективнее и экономнее, повысить производительность труда, снизить затраты, повысить конкурентоспособность и получать максимальную прибыль. С внедрением системы управления увеличится выход продукции, стабилизируются показатели производства, снизятся материальные затраты, технологические режимы будут более рациональными и безопасными, показатели качества продукции повысятся.

Профессиональная разработка качественной и эффективной системы АСУ ТП

Наша компания специализируется на разработке АСУ ТП любой сложности. Квалифицированные специалисты обладают необходимыми знаниями и большой опыт в разработке производственных комплексов и отдельных установок. Обратившись к нам, каждый получает полный спектр работ, который начинается с разработки технического задания и заканчивается вводом системы в эксплуатацию. Мы гарантируем надежную работу системы автоматизации без отказов.

Прежде чем приступить к разработке систему автоматизированного управления, специалисты проведут исследование объекта, чтобы учесть все его особенности. Использование наших АСУ позволяет в короткие сроки получить высокую экономическую эффективность, затраты окупятся очень быстро. У нас можно заказать АСУ под ключ и отдельные виды работ.

Наши главные принципы в работе: все работы проводятся максимально качественно, выбираются надежные технические и программные средства, внедряются современные конструктивные и производственные решения.

Автоматизированная система управления грузовой станцией (АСУ ГС)

Функции АСУ грузовой станцией

Грузовая станция представляет собой сложную динамическую систему, функционирующую в быстро изменяющейся среде. Как система управления она представляет комплекс взаимодействующих друг с другом подсистем:

• приемо-отправочных и сортировочных путей с вагонами;

• складов и грузовых фронтов;

• маневровых локомотивов;

• пункта технического обслуживания вагонов;

• технической и товарной контор;

• подъездных путей.

На крупной грузовой станции формируются мощные инфор­мационные потоки, связанные с планированием ее работы и управ­лением технологическими процессами. Они связаны, прежде всего, с передачей перевозочных документов. Кроме документопотока: дву­сторонние информационные связи по передаче команд управления исполнителям и выполнению этих команд (обратная связь) осуще­ствляются с помощью устройств внутристанционной связи.

Информационные потоки грузовой станции разделяются на внутренние и внешние. Внутренние информационные связи, как уже было отмечено, представлены в основном документопотоками. Внешние информационные потоки грузовой станции обусловлены ее взаимодействием с другими подразделениями железных дорог и, в свою очередь, разделяются на два вида:

1) входящие потоки информации — поступающие с поездами и грузами перевозочные документы и телеграммы-натурные листы, планы работы и приказы-задания, текущая информация, передава­емая по каналам связи;

выходящие потоки информации — перевозочные докумен­ты, натурные листы, доклады о состоянии станции, выполнении пла­нов работы и приказов-заданий, а также другие сведения, которые с позиции управления можно рассматривать как реализацию об­ратных связей.

Рассмотрим общую примерную схему функционирования АСУ грузовой станцией (рис. 5.1.1). Информация на приходящие поезда из приемо-отправочного парка (ПОП) поступает к станционному диспетчеру (ДСЦC) и в станционный технологический центр (СТЦ). ДСЦC намечает план работы с вагонами, включая очередность по­дачи-уборки к грузовым фронтам, согласовывая свои действия с ма­невровым диспетчером ДСЦ. В СТЦ производится обработка пе­ревозочных документов и в зависимости от вида работы с посту­пившими вагонами и грузами производится передача информации в товарную контору, на подъездные пути и транспортно-складской комплекс (ТСК). На основании информации, поступающей из СТЦ, товарная контора (ТК) взаимодействует с грузовым двором (ГД). Информационно-технологическое взаимодействие отдельных зве­ньев ТСК выражается в установлении связей между складировани­ем грузов, их выдачей из складов и работой подразделений и бри­гад, грузосортировочных платформ (ГСП) и контейнерного пунк­та (КП). На основании информации о погруженных и выгружен­ных грузах, поступающей ДСЦ через СТЦ от ТСК, ГД и подъезд­ных путей, он осуществляет информационное взаимодействие с авто­комбинатом и распределение погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) по погрузке-выгрузке грузов с автотранспорта. Для наиболее эф­фективной организации работы составляется контактный график взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта, учитывающий операции подачи и уборки вагонов, род грузов, ко­личество автомобилей и др. Согласование подвода грузов к стан­ции, организация оперативного планирования грузовой работы обеспечиваются информацией, поступающей от внешних АСУ и АСУГС других станций. В зависимости от местных условий АСУГС может взаимодействовать непосредственно с автоматизированной системой оперативного управления перевозками (АСОУП) или АСУ сортировочной станцией (АСУСС) при условии дальнейшей пере­дачи информации в АСОУП. Основной целью межмашинного об­мена информацией между АСУ является более точный прогноз воз­можных их состояний и достоверное оперативное планирование их работы. При межмашинном обмене информация, передаваемая по каналам связи, непосредственно вводится в ЭВМ. Обмен информа­цией производится путем приема и передачи сообщений (телеграмма-натурный лист поезда, макеты о прицепке и отцепке, выгрузке, по­грузке, вагонах и грузах без документов и документах без вагонов и грузов, а также сообщения, специфичные для указанных подсистем). Из АСОУП в АСУГС по запросу поступает предварительная ин­формация о подходе вагонов по отдельным получателям и в целом по станции. Все виды маневровой работы по обработке вагонов и составов планирует маневровый диспетчер (ДСЦ) на основе ин­формации из СТЦ, сортировочного парка (СП) и от ДСЦ. Он осу­ществляет непосредственное руководство очередностью работы ма­невровых локомотивов и маневрами в целом.

Таким образом, АСУГС является одним из функциональных звеньев, соединяющих элементы грузовой станции в одно целое на информационном уровне. Создание автоматизированных рабочих мест (АРМ) на основных участках технологического процесса с выходом на центральную ЭВМ вписывает АСУ в общую систему управления грузовой станцией. Централизованное руководство функционированием АСУ возложено на диспетчера системы.

АСУГС является самостоятельной подсистемой АСУЖТ, способной функционировать автономно. Включение ее в вычислитель­ную сеть АСУЖТ расширяет функциональные возможности АСУГС, сокращает объем информации, вводимой работниками грузовой стан­ции, автоматизирует составление и передачу в АСУЖТ сообщений, повышает достоверность перерабатываемой информации.

Одной из основных задач АСУГС является построение в памя­ти ЭВМ информационной динамической модели грузовой станции и ее информационной базы, которые могут быть эффективно ис­пользованы для решения оперативных задач.

В рамках информационно-справочной системы решаются сле­дующие задачи:

• учет наличия грузов по тарифной номенклатуре, получателям, назначениям, их адресам в зоне хранения с указанием секции, ячеек стеллажей, подистабельных мест и т.д.;

• номерной учет наличия вагонов с грузами и без на погрузоч-но-разгрузочных и выставочных путях комплекса, ожидающих выг­рузки, погрузки, находящихся в процессе выполнения грузовых опе­раций или после завершения грузовых операций с указанием точ­ного места их расположения;

• составление оперативных отчетов по грузовой работе форм ГД, ГО (рис. 5.1.2, 5.1.3);

• определение сборов за хранение грузов;

• составление вагонных листов (рис. 5.1.4);

• учет наличия автомобилей и полуприцепов на различных фа­зах их обслуживания (в ожидании и в процессе выполнения грузо­вых операций, после завершения грузовых операций с указанием точного места размещения автомобилей и полуприцепов). На стан­циях, где принята система загрузки и хранения грузов в полуприце­пах в ночное время, указывается количество и назначение грузов в каждом полуприцепе;

• составление накладных, нарядов на завоз и вывоз грузов ав­тотранспортом;

• составление натурных листов на сформированные составы;

• номерной учет простоя вагонов и автомобилей;

• ведение архива грузовой станции.

Функциональный состав. Основной функциональный состав АСУ ГС предусматривает:

– сменно-суточное планирование работы станции, контроль за хо­дом выполнения технологического процесса;

– ведение информации по поездам и вагонам, реализацию связи с дорожным уровнем, учет и отчетность по станционной работе;

– регистрацию приема и отправления поездов;

– планирование маневровой работы, контроль погрузки-выгрузки вагонов;

– операции по приему-отправлению грузов, оформлению перевозоч­ных документов;

– расчет и начисление провозных плат, начисление сборов и штра­фов;

-учет выполнения плана перевозок, ведение отчетности по грузо­вой и коммерческой работе;

– учет приема и передачи вагонов на подъездные пути с оформлени­ем памятки и натурного листа, контроль состояния вагонов, выдачи гру­зов при наличии коммерческого брака;

– учет приема и выдачи грузов на местах общего пользования (МОП), составление вагонных листов, актов общей формы, ведение учета и от­четности;

– контроль за выполнением погрузочно-разгрузочных работ, учет работы механизаторов и грузчиков;

– контроль за организацией ввоза и вывоза грузов, планирование работы автомобильного транспорта;

-регистрацию результатов контроля годности вагонов под погрузку, оформление изъятия вагона из рабочего парка, оформление перевозок негабаритных грузов;

-регистрацию коммерческих браков, их оформление, выдачу заявок маневровому диспетчеру на отцепку вагонов для исправления браков;

– ведение учета по розыску грузов, регистрацию несохранных гру­зов, оформление коммерческих актов, ведение учета по несохранным перевозкам;

– информацию о грузах, требующих охраны, составление заявок о передаче грузов под охрану;

-учет и контроль формирования поездов по отправлению, контроль за подачей вагонов.

В диалоговом режиме система выдает справки соответствую­щим должностным лицам о состоянии объекта-груза на любой мо­мент времени, снабжает достоверной информацией начальника стан­ции, диспетчерский аппарат, персонал товарной конторы, техно­логического центра и складов.

Комплекс технологических задач включает:

• планирование работы погрузочно-разгрузочных и складских машин с указанием адресов, откуда берутся и куда укладываются грузы при загрузке и разгрузке транспортных средств;

• планирование маневровой работы:

• выбор очередности обслуживания грузовых фронтов манев­ровым локомотивом;

• распределение порожних и груженых вагонов по грузовым пун­ктам в зависимости от рода груза, типа вагона и перерабатываю­щей способности погрузо-разгрузочных машин;

• определение оптимального числа подач вагонов на грузовые фронты;

• подборка вагонов по участкам грузового фронта, ГСП или площади с целью уменьшения пробега грузов в процессе их сор­тировки;

• планирование работы автотранспорта при вывозе и завозе грузов:

• планирование рейсов автомобилей и полуприцепов;

• рациональное распределение автомобилей по маршрутам до­ставки грузов;

• планирование размещения автомобилей и полуприцепов по участкам автомобильного грузового фронта;

• выбор оптимальных приоритетов обслуживания транспорт­ных потоков вагонов и автомобилей при выполнении погрузочно-разгрузочных операций;

• комплектация грузов, формирование комплексов контейнеров для отправления по железной дороге, прямых и перегрузочных сборных вагонов с мелкими отправлениями, а также составление комплек­тов грузов при доставке автотранспортом (выходными документами для исполнителей при решении этих задач являются вагонные листы, накладные и наряды на доставку грузов автотранспортом);

• распределение груженых и порожних вагонов по грузовым фронтам и участкам.

При применении персональных ЭВМ целесообразно выполне­ние специального комплекса коммерческих операций по оформле­нию грузовых перевозок. В этом отношении примером является Юго-Восточная железная дорога. Здесь на станции Валуйки в со­ставе АСУГС была введена в эксплуатацию автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКОПВ), осу­ществляющая:

• осмотр подвижного состава с помощью видеокамер (с двух сторон и сверху) на предмет выявления коммерческих браков;

• контроль прохождения негаба­ритных грузов;

• взвешивание вагонов. При подходе поезда к станции операторы, обслуживающие систе­му, вводят в компьютер необходи­мую нормативно-справочную ин­формацию. По мере того как грузовой состав со скоростью от 3 до 10 км/ч проходит по участку пути, оборудо­ванному электронными габаритны­ми весами, тензометрическими веса­ми и системой телевизионного ви­деоконтроля (рис. 5.1.5), произво­дится визуальный осмотр каждого вагона, а также запись его прохожде­ния на пленку. В результате имеется возможность воспроизвести впослед­ствии этот процесс в различных ско­ростных режимах (в том числе и в ре­жиме стоп-кадра) и выявить все на­рушения. Кроме этого, АСКОПВ позволяет выявить значительные остатки недовыгруженных нава­лочных и наливных грузов, неочищенные вагоны.

Оперативное выявление такого брака с помощью АСКОПВ позволяет своевременно принимать меры по его устранению. Реше­ние о порядке действий в таких случаях принимается прямо на стан­ции, после чего на ответственные дороги стран СНГ шлются требо­вания пресекать нарушения правил перевозки грузов.

Для решения задач системы АСУГС на станции формируются массивы нормативно-справочной и оперативной информации. Нор­мативно-справочная информация после введения ее в ЭВМ исполь­зуется многократно. В нее включаются:

1) общая характеристика станции: данные о вместимости стан­ционных путей, принадлежность их к соответствующему маневро­вому району, их специализация; сведения о маневровых локомоти­вах, длине маневровых составов;

2) характеристика грузовых пунктов общего пользования; ем­кость складов в физических вагонах и тоннах; производительность погрузочно-разгрузочных машин и бригад; количество механизмов; продолжительность подачи и уборки вагонов; режим работы скла­дов; специализация площади складов по назначениям плана фор­мирования и т.д.;

3) характеристика грузового пункта подъездного пути, обслу­живаемого локомотивом станции;

4) план формирования мелких отправок, контейнеров и тяже­ловесных грузов;

5) местные нормы времени на погрузку и выгрузку одного фи­зического вагона и на выполнение технологических операций;

6) расписание отправления и прибытия передач, номер переда­чи и время отправления со станции, максимальные составы поез­дов, отправляемые со станции.

Автоматизированная система управления грузовой станцией (АСУ ГС)

Разработка и внедрение системы. АСУ грузовой станцией также относится к классу информационно-технологических систем. Первая система разработана МИИТ и задействована на станции Москва II— Митьково Московской железной дороги на базе ЭВМ СМ-4. Система позволила на основе динамической повагонной модели: вести учет на­личия и состояния каждого вагона; планировать работу станции; конт­ролировать работу с каждым вагоном; автоматизировать обработку пе­ревозочных документов; составлять оперативные и статистические отчеты. Применение системы улучшило количественные и качествен­ные показатели работы станции.

В последующем система была внедрена на крупных станциях Мос­ковского узла: Москва-Тов.-Курская, Москва-Тов.-Смоленскаяидр.

На основе опыта станции Митьково была разработана типовая АСУ грузовой станцией, которая предусматривает использование ло­кальной сети АРМ работников технических и товарных контор, де­журного по станции и маневрового диспетчера на базе персональ­ных ЭВМ. Она внедрена на многих грузовых станциях сети железных дорог страны.

В настоящее время на многих станциях функционируют различные АРМ из состава АСУ станций: так, на 50 станциях работают АРМ ДСП, АРМ ТК разработки ЦИТТРАНС; на 20 станциях Северной железной дороги установлены АРМ ДСП, АРМ ТК разработки дорожного ИВЦ; на многих станциях Горьковской и Восточно-Сибирской железных до­рог установлены АРМ ДСП разработки фирмы «КАНТ».

Оформление перевозочных документов, учет выполнения плана по­грузки грузов по станции в целом и по каждому грузоотправителю, ин­формация грузополучателей о прибытии грузов, учет и отчетность сей­час ведутся в более чем 1800 товарных конторах. Широкое внедрение на сети российских железных дорог получило АРМ товарного кассира (АРМ ТВК). Сейчас функционируют около 2500 АРМ ТВК, которые за счет повышения производительности труда, а также своевременности и точности расчета провозных плат и дополнительных сборов обеспе­чивают получение ежегодного значительного экономического эффекта. Кроме того, АРМ ТВК являются источниками информации для обеспе­чения работы других АСУ: ЕК ИОД В, ДИСПАРК, АИС ЭДВ, АСОУП, ДИСКОН и других (хотя эти функции все более переходят к АРМ аген­та СФТО или непосредственно к АРМ клиента за счет внедрения АС ЭТРАН).

Развитие А СУ ГС. В АСУ ГС станции Донецк-Северный с сентяб­ря 1987 г. автоматически формируются отчеты ГО-1, ГО-2, ГО-3, ГО-4, ДО-15 (II раздел), ФО-4 (ГУ-3). Осуществлен ввод в эксплуатацию та­ких же задач на многих других станциях. Кроме того, разработаны ком­плексы задач, обеспечивающих формирование вагонных листов на мар­шрутные отправки, НЛ на поезда, образовавшиеся на грузовых станциях, и другие.

В начале 1990-х гг. была создана комплексная АСУ грузовой работы более чем для 70 станций первого района управления Донецкой дороги. Функционирование АСУ обеспечивалось отдельным комплексом ЭВМ СМ-2М. Системное программное обеспечение соответствовало про­граммному обеспечению АСУ СС на базе СМ-2М. Прикладные про­граммы были разработаны ИВЦ Донецкой дороги и ПКТБ АСУЖТ. Система обеспечивала стыковку по информационному обмену как с АСОУП, так и с АСУ СС.

При развитии АСУ грузовой станции ресурс телетайпов — основ­ных терминалов АСУ ГС — оказался недостаточным для своевремен­ной выдачи всех документов, поэтому велась постепенная замена те­летайпов на персональные ЭВМ. При этом предусматривались создание ЛВС и реализация технологии «клиент-сервер» для перерас­пределения функций и задач между центральной ЭВМ ЛВС станции и ЭВМ автоматизированных рабочих мест ДСП, ДСЦ, работников СГЦ и товарных контор.

В процессе развития АСУ ГС были также созданы АСУ обслужи­вания наиболее крупных приграничных перегрузочных районов (Брест, Чоп, Батево), а также АСУ пограничных станций (АСУ ПС). Автоматизированы учет перехода через границу как иностранных, так и принадлежащих российским железным дорогам вагонов и кон­тейнеров, расчеты за их использование. Для этого созданы машин­ные повагонные модели, функционирование которых дополняется прогнозной информацией о подходе к границе вагонов и экспортных грузов. Это позволяет реализовывать автоматизированное текущее и сменно-суточное планирование работы каждого подразделения пе­регрузочных районов.

АСУ ГС, АСУ ПС работают во взаимодействии (через ИВЦ) с АСОУП своих дорог—так же, как и АСУ СС. Развивается электрон­ный обмен данными между АСУ ГС и клиентурой; разрабатываются задачи моделирования и прогнозирования станционных процессов. Схема автоматизации управления грузовой станцией представлена на рис.